Otro transporte todavía por electrificar: el ferrocarril

Por: | 18 de febrero de 2011

Tren de mercancías con lomotora diésel 333 de Continental Rail 
Se considera que el tren eléctrico moderno tiene un menor impacto ambiental que el transporte por carretera. Por ello, en España se critica que el 95,9% de los desplazamientos de mercancías por tierra se realice en camiones. Sin embargo, aunque el ferrocarril eléctrico sea mayoritario, una de cada cinco toneladas que viajan en tren por el país va remolcada por una locomotora diésel.

Dejando de lado las líneas de alta velocidad, resulta que un 45% de la red convencional de ferrocarril está sin electrificar. Y, según datos del grupo de investigación de energía y emisiones de la Fundación de Ferrocarriles Españoles (FFE), los trenes que circulan por el país consumen en un año unos 100 millones de litros de gasóleo.

Ahora que se discute mucho sobre las teóricas diferencias ambientales entre el coche eléctrico y el de gasolina, lo cierto es que disponemos ya de una experiencia real en las vías de tren. Como ha calculado Alberto García Álvarez, director de este grupo de investigación, un tren eléctrico en España requiere cerca de un 25% menos de energía primaria que otro de tracción diésel y genera alrededor de un 59% menos de emisiones(1) de CO2. Una diferencia que puede aumentar todavía más según se consiga incrementar en el país el peso de las renovables (eólica, solar, biomasa…) en la generación de la electricidad.

“Hay algo también interesante que habrá que recordar para el coche en el futuro: por nuestra experiencia, el coste del mantenimiento de los trenes eléctricos se reduce a la mitad”, incide este ingeniero, que también llama la atención sobre la posibilidad de utilizar el freno regenerativo de estas máquinas para generar energía en cada frenada. “La gran ventaja de los trenes es que están permanentemente conectados a la catenaria y ahora estamos investigando como aprovechar la energía del freno regenerativo dentro del conjunto del sistema eléctrico”, explica. “Hoy es ciencia ficción, pero, en caso de requerir energía en la red, en determinados tramos se podría incluso pedir a los trenes que frenasen”. 

¿Si es tan ventajoso desde el punto de vista energético por qué siguen circulando trenes de tracción diésel? Son muy diversos los motivos. Uno de ellos es que hasta ahora la decisión de electrificar una línea se tomaba por la rentabilidad económica de la operación (y, por tanto, del tráfico que tuviera). Con el precio actual del barril de petróleo, este coste inicial de la inversión se compensaría mucho antes con los ahorros de energía conseguidos. Sin embargo, hoy el gestor de la red ferroviaria (que debería costear la electrificación) es distinto de las empresas que operan los trenes (que son las que se beneficiarían del ahorro en energía).

Con la liberalización del transporte ferroviario de mercancías se da además otra circunstancia muy significativa y es que la gran mayoría de las locomotoras de los nuevos operadores privados son de tracción diésel. Esto resulta lógico si empresas como Acciona Rail Services o Continental Rail quieren asegurarse que sus trenes pueden meterse por cualquier vía para cubrir cualquier servicio. La paradoja es que un 52% de las mercancías remolcadas en el país por locomotoras diésel circulan en realidad bajo una catenaria. Son muchos los kilómetros seguidos de líneas electrificadas por donde podría pasar un tren eléctrico, pero se utiliza uno de tracción diésel por los tramos finales o por algún tramo secundario mucho más corto. En Francia se plantea (dentro de la legislación conocida como ‘Grenelle Environment’) la posibilidad de prohibir la circulación de trenes diésel por líneas electrificadas a partir del 31 de diciembre de 2015.

A menudo se suele llamar la atención sobre el gran beneficio ambiental que supondría trasvasar parte de las mercancías transportadas ahora en camión a las líneas del ferrocarril. En el país europeo con más kilómetros de líneas de alta velocidad tan sólo un 4,1% de las mercancías viajan en tren, frente al 15,9% de Francia, el 22,2% de Alemania, el 35,3% de Suecia, el 37,4% de Austria, el 61,3% de Letonia… Como se señala dentro Plan Estratégico del Ministerio de Fomento para el impulso del transporte ferroviario de mercancías, España está aquí en el furgón de cola europeo.

Esto es cierto. Ahora bien, cuando se incide en las ventajas ambientales del tren frente al transporte de carretera, se suelen utilizar valores medios que mezclan las locomotoras eléctricas con las de diésel, cuando no tienen mucho que ver. Si bien el impacto de un envío de mercancías no va a cambiar mucho si se utilizan camiones diferentes, sí lo hará mucho el tipo de tren empleado. Como han estudiado en este grupo de investigación de la FFE, un convoy eléctrico 251 con muchos vagones por una línea con un perfil suave tendrá un consumo por tonelada de mercancía 12 veces inferior al de otro con una locomotora diésel 335 no muy largo por una línea montañosa. ¿Es siempre igual de ventajoso el tren frente al camión?

Cada caso va a ser distinto y hay que tener en cuenta muy distintos parámetros. Según simulaciones realizadas, el gasto de energía de un tren será diferente en función de su longitud (un vagón de más para una misma locomotora puede equivaler a encender el motor de un camión adicional), del tipo de carga (los portaautomóviles son los que requieren más energía por tonelada transportada), de las características de la línea…  Y, por supuesto, de que la locomotora sea diésel o eléctrica. El mismo tren diésel de antes con una carga de 200 toneladas de productos petroquímicos por un perfil suave generará 25,2 gramos de CO2 por tonelada de mercancía y kilómetro, mientras que uno eléctrico produciría de forma indirecta 11,2 gramos de CO2.

Desde hace un tiempo, hay otra pregunta que genera mucha discusión: ¿Se deben meter los trenes de mercancías por las líneas de alta velocidad? Esto también ha sido analizado por estos investigadores para el tramo que va entre La Robla (León) y Pola de Lena (Asturias). La distancia en línea recta entre estas dos localidades es de 42,745 km, pero el trayecto de la línea ferroviaria convencional es de 83 km, tardando un tren de mercancías de 1.000 toneladas unos 94 minutos en ir de un punto a otro. Ahora bien, si el convoy aprovechase la línea de alta velocidad con los dos nuevos túneles de Pajares, la distancia se acortaría a 46,2 kilómetros y el tiempo de viaje se reduciría a 42-49 minutos. Suponiendo que por este tramo pasase un tren de viajeros por sentido cada hora entre Asturias y Madrid (lo que es mucho), esto permitiría intercalar entre ellos 58 convoyes de mercancías al día (circulando ahora de media 20 por la vía convencional). Pero, sobre todo, esto también supondría a lo largo de un año una reducción de unos 1,36 millones de kilos de CO2, el equivalente a las emitidas en un año en el recorrido Madrid-Asturias por unos 2.906 camiones. “En el norte resulta más ventajoso porque las líneas son más antiguas, pero habría que estudiarlo para cada caso concreto”, incide García Álvarez. “La respuesta siempre es la misma: depende”.


(1) Los investigadores estiman que para la tracción diésel se requieren entre 3,55 y 3,68 kWh primarios para proporcionar 1 kWh en llanta, mientras que tracción eléctrica se precisan entre 2,40 y 3,32 kWh primarios/kWh final. Así pues, la energía eléctrica necesitaría entre un 6,7% y un 34,7% menos de energía primaria, con un valor representativo de un 25,8% menos.

Hay 41 Comentarios

Andan ustedes discutiendo si diesel o eléctrico, y no se fijan en el detalle principal:
Dentro de poco, este país estará repleto de potenciales vías verdes, pues todo el ferrocarril convencional se está abandonando con la llegada del AVE.
¿Línea de AVE inaugurada? Línea convencional aspirante a vía verde.
¿Diesel o eléctrico? Supongo que se refieren a la bicicleta que circulará por esa vía verde (lisa, asfaltada y cara).
Algún día alguien se dará cuenta de que para el ferrocarril convencional (y las empresas ferroviarias que se dedican a ello) la única solución son propuestas que ayuden a rentabilizarlo, como las Vías Azules (potencialmente muchas, baratas y naturales)
www.viasazules.com

Bueno, pero la cuestion es que aun asi la electricidad proviene entre otros de las plantas que utilizan recursos fosiles para su generación, de poco sirve "electrificar" el tren si esa electricidad sigue utilizando carbon o petroleo para su producción.

Las 1900 de Feve son híbiridas y se usan en todo tipo de líneas, con y sin electrificación.

A estas alturas del milenio ya debería estar electrificada toda la red española.

Eso sí, con grandes nevadas mejor una diesel.

No tengo nada que reprochar al artículo, pero ¿qué clase de comparación es esta?:

Como han estudiado en este grupo de investigación de la FFE, un convoy eléctrico 251 con muchos vagones por una línea con un perfil suave tendrá un consumo por tonelada de mercancía 12 veces inferior al de otro con una locomotora diésel 335 no muy largo por una línea montañosa.

comparar un convoy por una via montañosa por otra que circule por un llano me parece un chiste de muy mala gracia.

El tren eléctrico tiene muchas ventajas, pero también muchas desventajas respecto al diesel para las operadoras privadas..

En primer lugar, con tracción diésel las operadoras privadas controlan todo lo que gasta el tren (las locomotoras se llenan de gas-oil y paga la operadora sin problemas), mientras que si es eléctrico tienen que pagar al ADIF por la electricidad que se consume unido a que también deben pagar a ADIF el canon por la circulación.

Segundo lugar, que el tren puede circular por cualquier vía de nuestro país siempre que tenga el ancho de 1668mm , lo que es ventajoso debido a que las vías de carga de contenedores y otras materias no tienen catenaria y muchos de los puertos españoles tampoco tienen catenaria.

Para finalizar, comentar que aunque sea algo más contaminante el tren diesel; las nuevas locomotoras que está diseñando Vossloh (como la 333.3 de la foto) están siendo optimizadas para que consuman lo necesario y no contaminen tanto.
Las locomotoras diésel más utilizadas son 333.3, 319.3/4 y 335 , casi todas mantenidas por Vosslooh en Albuixech (Valencia).
La mayoría de este parque es nuevo <3 años y aunque contamine más que un tren eléctrico es totalmente necesaria la tracción diésel.

ADIF debería electrificar la mayoría de líneas restantes, pero el coste es alto y sólo hay dinero para el AVE .
Es una lástima, pero las locomotoras diésel siempre son la solución a todo.

Saludos

Realmente alguien se cree que no podrian usar todos los trenes electricos, las lineas de transporte de mercancias no van a municipios pequeños sino a grandes ciudades, y estoy seguro que en todas ellas hay lineas electrificadas, otra cosa es que no les de la gana cambiar las cabezas tractoras.

Por mi parte creo que se deberia prohibir todas las locomotoras diesel, y fomentar por las vias AVE el transporte de mercancias por la noche (no circulan los AVES), en comboyes kilometricos como en EE.UU

No tiene ningún sentido que por unos tramos de escaso tráfico o complicada orografía circulen máquinas diésel por líneas electrificadas. Hay otras opciones: se podrían poner locomotoras híbridas.

La electrificación es sumamente costosa en líneas poco transitadas además de que no es válida para muchas zonas por la orografía como le ocurre a Galicia, donde hasta hace unos años, apenas había líneas electrificadas debido a las condiciones orográficas del recorrido del ferrocarril.

Cuantas cosas se podrían hacer mejor:
linea Zaragoza-Valencia sin electrificar y entre Teruel y Valencia con limitaciones de velocidad, es perfecta para mercancías.
Canfranc, otra igual.
Vía de la plata, eje norte sur.
Valladolid - Ariza, eje Oeste-Este.
Ahora que se liberan surcos con el AVE se deberían aprovechar el hueco.

Un saludo.

Tal y como está el gaseoleo, más vale que rellenen el tanque de gasolina, que nos va a salir más barato ;)
http:\\panda-ciencialoca.blogspot.com

Los comentarios de esta entrada están cerrados.

Ecolaboratorio

Sobre el blog

Como si mirásemos por el ocular de un microscopio, Ecolaboratorio es un blog ambiental que trata de ver más de cerca todo aquello que nos rodea. En este particular laboratorio se buscan respuestas a las cuestiones más enrevesadas que nos asaltan de forma cotidiana.

Sobre el autor

Clemente Álvarez

(Madrid, 1973) es un periodista especializado en medio ambiente y ciencia. Colaborador de El País desde 2004, le entusiasma mezclar elementos de la ecología con reactivos de la energía y la economía, aunque la fórmula pueda resultar inflamable.

El País

EDICIONES EL PAIS, S.L. - Miguel Yuste 40 – 28037 – Madrid [España] | Aviso Legal