Durante este año, han comenzado a circular por la red de ferrocarril del país macrotrenes de mercancías de 750 metros de longitud. No son los monstruos sin fin que pueden verse en sitios como EEUU, pero, según Adif, constituyen toda una marca en España, donde el tamaño medio de los convoyes de mercancías es de unos 400 metros. El aumento de longitud supone un ahorro de energía y se considera muy importante para impulsar el transporte de productos por ferrocarril.
Estos nuevos trenes extralargos, que van con dos locomotoras eléctricas en tándem, funcionan de noche en la línea de ancho convencional Madrid-Valencia. En febrero empezó una primera conexión con trenes de 750 metros y hace unos días Adif anunció el comienzo de las pruebas de infraestructura y operación para implantar un segundo flujo de este tipo de convoyes tan extraordinarios en las vías del país. Hasta ahora, en estos trenes se están moviendo de media 1.230 toneladas de carga en contenedores, lo que equivaldría a 49 camiones grandes.
Son gigantes sobre raíles, que se vuelven liliputienses si se comparan con los que circulan en países como EEUU o Australia. Si alguien se ha preguntado alguna vez por qué los fugitivos de las películas estadounidenses se escapan con tanta facilidad al paso de un tren de mercancías que apriete al play del siguiente vídeo y compruebe lo que es un convoy de mercancías en EEUU de 127 vagones.
¿Por qué es tan relevante el tamaño de un tren de mercancías? Para las compañías ferroviarias, el interés principal es económico. Según Adif, este tipo de trenes de 750 metros supone un importante aumento de la competitividad del transporte ferroviario de mercancías, pues en el corredor Madrid-Valencia permite conseguir un ahorro de costes del 25-30%. Si en un mismo tren se lleva de una vez lo que se cargaría en dos, esto simplifica y abarata la logística, y por tanto los costes. Además, una empresa que aumente la longitud de sus trenes tendría que pagar menos por el uso de infraestructuras (la adjudicación de capacidad) para llevar la misma cantidad de carga.
Con la energía ocurre algo parecido. Obviamente, el tren en sí consumirá más por tener que arrastrar más carga, pero el gasto de electricidad resultará menor por tonelada desplazada. Pilar Martín, investigadora de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles (FFE), recurre a la herramienta de simulación PlanCargoRail que han desarrollado para calcular el consumo de energía de tres trenes distintos en la línea Madrid-Valencia: uno de 750 metros con dos locomotoras en tándem como los que se han empezado a usar, uno de 500 metros también con doble tracción y uno de 490 metros con una sola máquina.
Con 29,707 kWh/km, el convoy de 750 metros es el que más consume de los tres. Sin embargo, esto cambia cuando se mira cuánta energía eléctrica ha hecho falta para transportar cada tonelada neta de carga. En ese caso, el más largo consume 0,03201 kWh/tneta • km y emite 7,902 gCO2/tneta • km, menos incluso que el tren con una sola locomotora (0,03239 kWh/tneta • km y 7,997 gCO2/tneta • km). “Esto se debe fundamentalmente a que el consumo inducido por la masa (resistencias mecánicas) se reparte entre más toneladas de carga”, detalla la investigadora de la FFE. “El consumo en los trenes de mercancías está condicionado por la masa del tren y no por la aerodinámica, como sucede en alta velocidad”.
Claro que no se trata de comparar trenes con trenes, sino trenes con camiones. En España, el 95,9% de los desplazamientos de mercancías por tierra se realizan en carretera. Se supone que si los 750 metros de longitud son más competitivos entonces puede haber más carga que se desplace por raíles. Y, según la aplicación Ecotransit, llevar contenedores por tren en la línea Madrid-Valencia supone cuatro veces menos emisiones de CO2 que si se utilizan tráileres (a pesar de tener más kilómetros el trayecto ferroviario que la carretera).
Como explican en Adif, en Europa los trenes de mercancías tienen una longitud de unos 600-700 metros y en EEUU se supera los 1.500 metros. Además, en este país resulta también normal ver los vagones cargados con dos contenedores a la vez, uno encima de otro; aunque también es verdad que allí las locomotoras son diésel, en lugar de eléctricas (en España un 45% de la red convencional de ferrocarril está sin electrificar). La gran diferencia entre EEUU y España es el relieve, los desniveles de aquí no permiten circular los monstruos que atraviesan las enormes llanuras norteamericanas. Pero esto no explica tampoco el poco interés demostrado en España por el transporte de mercancías en ferrocarril, en comparación con otros países europeos.
En 2008, Adif comenzó a realizar pruebas para implantar trenes de mercancías mucho más largos en la línea Madrid-Valencia, un corredor de gran interés para el tráfico de contenedores. A partir de 2009, empezaron a circular trenes de 600 metros y ha sido en 2011 cuando se ha dado el salto a los 750 metros, un tamaño que de momento no se prevé superar. Los nuevos trenes extralargos, que pueden llevar unos 40 contenedores, circulan en horario nocturno, entre el Centro Logístico de Valencia Fuente San Luis y el Puerto Seco de Coslada, en Madrid. Tardan más de ocho horas en cubrir este trayecto, de las 21:45 a las 6:20, aunque deben efectuar paradas muy largas.
¿Cuál es la máxima longitud alcanzada por un tren en el mundo? Se pueden encontrar diversas respuestas a esta pregunta en Internet. En algunos sitios se otorga el título del más largo a un convoy de casi 3 kilómetros utilizado para transportar hierro en Mauritania (vídeo de 2:16 minutos viendo pasar vagones). Pero los hay mayores. En transporte de contenedores, en este otro vídeo se puede comprobar lo impactante que resulta observar desde el aire en EEUU una cola de vagones de 5,6 kilómetros de largo.
En este caso, se trata de una prueba realizada en 2010 por la empresa ferroviaria estadounidense Union Pacific. Hay otra grabación en la que se puede ver lo que tarda en pasar por un punto este mismo convoy completo: 4:29 minutos.
En transporte de minerales, se pueden encontrar otras imágenes fechadas en 2001 de un tren australiano del grupo minero BHP que llega a los 7,3 kilómetros de largo (el vídeo dura esta vez 8:02 minutos).
Hay 13 Comentarios
No les interesa,a los camiones les sacan mas veneficio quea los trenes....peajes,controles de tacografo,excesos de velocidad,controles de alcolemia,infracciones de trafico etc etc....con un maquinista eso no sucede..y tienen mejor baza 40 camioneros por un maquinista.....
Publicado por: santy | 16/03/2014 4:17:56
Nosotros queremos el tren ,el tranporte multimodal , barcos , barcazas , camiones y trenes lamentablemte no lo hacemos usamos la carretera tranporte caro y enormes costos desde Salto Uruguay America del Sur saludos Fernado.
Publicado por: fernando montemuro | 05/01/2012 23:50:23
Muy interesante, muchas gracias.
Publicado por: Ric. | 29/11/2011 22:38:36
El tren y el tranvía y el trolebús (y el tranvía de carga) son el futuro, pero tan cercano que es ya. En 2013 el shock petrolero va a ser aún peor -ya es destructivo, el Pico Petrolero es lo que está en la base de la Gran Depresión 2 que vivimos- y va a pillar a España sin suficiente infraestructura. En cuanto al AVE no es principalmente alternativa al tren normal sino al avión, que es evidente a los ojos está en sus últimos tiempos. Cuando pongan el Racionamiento de Combustible (pronto e inevitable) el público tomará el AVE y lo que le pongan y agradecidos.
Publicado por: Armando Gascón Lozano | 15/11/2011 21:43:27
Me encanta la noticia, ojala haya muchas más así. Transportar mercancías por tren significa que puede ser movido por energía generada en España, por ejemplo eólica, que no se consume por la noche.
Mover esas mercancías en camión es pagar a jeques árabes o rusos o ... por el petroleo (dinero que sale del país, endeudándonos más)
Publicado por: Raul_X | 15/11/2011 18:48:50
y ya no es sólo el ahorro, la seguridad de retirar cuántos camiones de la carretera ¿ 50-60 ?
Publicado por: Diego | 06/11/2011 21:25:52
La verdad es que el ultimo video es increible.
Publicado por: David | 04/11/2011 20:21:01
Qué interesante. No soy ingeniero ni economista, pero me encanta (por una razón romántica, jeje) que el tren tenga un buen futuro. El romanticismo no es suficiente para justificar la inversión pública que se hace en el tren, pero ojalá que efectivamente se traslade el peso del transporte de la carretera a un ferrocarril modernizado. Supongo que la extensión del ferrocarril es función además del tamaño del país: en este sentido, países como EEUU, Rusia o Australia tienen más extensión que España. No obstante, si se confirman obras como el túnel del estrecho de Gibraltar o el túnel bajo el mar de Bering podríamos ver convoyes de trenes yendo de Buenos Aires a Sudáfrica. Como los grandes cargueros actuales, pero sobre raíles. No sé, el tiempo dirá si la cosa funciona. Espero que sí.
Publicado por: Iñigo | 31/10/2011 12:57:19
Esta es la inversión ferroviaria que hay que hacer en España: mejorar el tráfico de mercancías, poner doble vía donde no la haya, mantener las vías que ahora no se mantienen y OBLIGAR A CUMPLIR los horarios de los trenes de pasajeros (porque yo yendo a trabajar acumulaba 1 hora en retrasos todas las semanas).
Publicado por: Roberto | 31/10/2011 12:37:42
¿Eso será antes o después de privatizar el servicio?
Publicado por: Ignacio Pérez Ortiz | 31/10/2011 12:12:20