I Love Bicis

Más bicis, ¿más accidentes desde el sillín?

Por: Pablo León

13 sep 2011

Accidente Bici de rllayman en Flickr

La presencia de bicicletas en las ciudades está aumentando. Esto puede tener varias explicaciones: porque la sociedad ha tomado conciencia de la necesidad de cambiar el modelo de movilidad, por tendencia o porque muchas personas han descubierto que los pedales hacen su vida más fácil. En cualquier caso, a medida que aumentan las bicicletas en una urbe parece evidente que crecerán los accidentes en bici. La estadística apoyaría la premisa: un mayor número de elementos multiplica las posibilidades de interaccionar (en múltiples sentidos) con ellos. Pero paradójicamente este razonamiento no es del todo cierto. Por lo menos en Alemania. En el país centroeuropeo, la bicicleta goza de prestigio en las ciudades y cada vez se utiliza más; al mismo tiempo los accidentes que involucran a ciclistas no paran de disminuir.

Los ciclistas ostentan el título de usuario más vulnerable de la vía (el riesgo de un pedaleante multiplica por 2,3 el de los conductores). Preocupado por la siniestralidad desde el sillín, el Radverkehrsanteil, el grupo de trabajo sobre ciclismo urbano germano, analizó las estadísticas de accidentes en bicicleta entre 2005 y 2010 en 43 ciudades alemanas de más de 100.000 habitantes. Descubrieron que el número de ciclistas en las ciudades ha aumentado en este lustro mientras que los accidentes en los que se vieron implicadas bicicletas han disminuido.

Es sorprendente. O no tanto.Cuando en una ciudad la bicicleta se consolida como coprotagonista de la movilidad urbana, la velocidad de los coches tiende a ser menor. A menor velocidad, mayor capacidad de reacción de los conductores y descenso de la siniestralidad. Justo lo que ocurrió en la mayoría de urbes alemanas estudiadas ya que los accidentes a dos ruedas descendieron de media un 2,54 por ciento entre 2005 y 2010.

En España entre 2001 y 2010 la siniestralidad en bicicleta cayó un 39 por ciento. A diferencia de Alemania, los datos nacionales son solo de carretera. “En España todavía tenemos un parque móvil de bicicletas urbanas relativamente bajo pero a medida que aumenta hay que aplicar nuevas políticas y reclamar el apoyo de la Dirección General de Tráfico”, dice Antonio Martín, coordinador de CONBICI (Coordinadora Nacional para la defensa de la bicicleta). Bici y política, en ese orden.

Pidele a la DGT que te regale una bici
Yendo más allá con los números, el estudio alemán desvela que en 22 de las 43 ciudades el descenso de accidentes fue mayor que la media nacional; en 12 de ellas disminuyó por encima de la media y en nueve urbes los accidentes aumentaron. A este grupo, se le recomendó fomentar la seguridad vial mediante medidas políticas. De nuevo, primero pedales y luego trabajamos para encajarlos en la urbe. Justo lo contrario que propugnan los anti-pedales.

España no alcanza las cifras europeas en movilidad a dos ruedas pero el uso de la bici se está multiplicando. Cuanta mayor relevancia adquieren, más rápido surge el conflicto con otros colectivos que suelen usar la seguridad como parte de sus argumentos. "Primero hay que preparar la ciudad", repiten sin cesar. La experiencia europea asegura lo contrario: hay que llenar la ciudad de bicis y a la vez aplicar políticas para promoverla. No se puede esperar a tener la ciudad perfecta para empezar a circular en bici porque si no nunca se empezaría. Cuantos más ciclistas haya en la carretera, más atención recabarán de los conductores y del resto de usuarios; la sociedad será más consciente de la existencia de las dos ruedas y reconocerá a la bici como un vehículo serio en la ciudad.

Por cierto, el 13 de septiembre de 1899 un neoyorkino fue atropellado por un coche. Fue el primer peatón estadounidense arrollado por un automóvil.

Hay 18 Comentarios

Conduciendo respetando los limites tienes la sensacion de que molestas y te putean, hay que concienciar mas, ya no solo por los ciclistas si no por civismo, hoy hemos perdido la cuenta de cuantos se han saltado semaforos despues de ponerse en rojo, todo por unos segundos

Esto me recuerda a una muy buena campaña que hizo el ayuntamiento de Londres dirigido a conductores de automóviles, para que empezaran a respetar a las bicicletas, a medida que la ciudad se va llenando de ellas:

http://www.youtube.com/watch?v=RsgkYLkWlrE

Buena entrada!!!

También hay que tener en cuenta que una bici más significa un coche menos

¿reducir la velocidad a 30 Km/hora en la ciudad? pero si con un poco de cuesta abajo en bici se va a 50 tranquilamente, ¿qué hacemos entonces? ¿pedimos nosotros mismos que nos multen?

Muy interesante el árticulo Pablo

Un ejemplo de medida política pro-bici que puede contribuir a apaciguar el tráfico: el establecimiento de sistemas de alquiler público de bicicletas (Bicing en Barcelona, Valenbisi en Valencia, etc.). Parece obvio que la entrada en circulación de cientos (e incluso miles) de bicis en la ciudad en un plazo de tiempo corto fuerza a los automovilistas y moteros a adaptar su conducción a esa presencia de ciclistas repentina (al menos en aquellas calles en las que los ciclistas estén más presentes y no quizá en las grandes calles y avenidas). No obstante, la implantación de esta clase de sistemas de alquiler público no garantizan, en todo caso, una presencia masiva de bicicletas en la calzada: primero, porque la disponibilidad de varios miles de bicicletas públicas no significa que todas esas bicicletas disponibles estén circulando todo el tiempo, ni siquiera la mayor parte del tiempo. Segundo, porque con frecuencia los usuarios de bicis públicas no pedalean por la calzada o lo hacen por “carriles-bici-acera”.
Sea como fuere, ¿debería Madrid poner en marcha un sistema de alquiler público de bicicletas? A mi modo de ver, sí, y urgentemente.

"Y los ciclistas también tenemos que tomar la iniciativa. No nos van a calmar toda la ciudad entera, ni nos van a construir una red completa de carriles bici. " ---- Ya digo que la ciudad tampoco puede ser “bicicentrista”. Debe ser una ciudad para todos, incluidos los peatones, que, habitualmente, suelen ser los más perjudicados y las principales víctimas del tráfico descontrolado; e incluidos, por ejemplo, los comerciantes que tienen sus negocios a pie de calle, etc. Una ciudad para todos significa que los ciclistas deberíamos poder circular en condiciones un poco más seguras, y eso pasa por, entre otras cosas, reducir las velocidades máximas reales a las que circulan con frecuencia motos y coches.
Con respecto a los carriles-bici, no soy muy partidario de ellos, al menos no del tipo de carril-bici que se suele diseñar en España, esos “carriles-acera” dispuestos a costa de quitarle sitio a los peatones. Otro cantar son los carriles-bici en la calzada, en aquellas calles y avenidas grandes y con mucho tráfico motorizado en las que sea arriesgado, para el ciclista, compartir asfalto con coches y motos. La preferencia, en todo caso, debería ser que el ciclista circulara por el asfalto la mayor parte del tiempo, pero no en las actuales circunstancias.
Y cierto: los ciclistas tenemos que tomar la iniciativa: primero, rodando con la bici; segundo, organizándonos en grupos y asociaciones pro-bici; tercero, colaborando con otras organizaciones sociales (de peatones, ecologistas); cuarto, colaborando y trabajando conjuntamente con los partidos políticos y con las administraciones públicas, etc. Pero ninguna de esas iniciativas dará frutos si no hay una respuesta institucional a las demandas pro-bici.
El cochecentrismo está en revisión en algunas grandes ciudades occidentales. Que esté en revisión no significa que se les vaya a prohibir circular pasado mañana. Significa que se están tomando medidas, cada vez más, para rediseñar el espacio público de modo que otras formas de movilidad y otras posibilidades de ocupar ese espacio público tengan cabida. Será un proceso lento, sin duda, pero a medida que se vayan percibiendo las ventajas del apaciguamiento del tráfico y del uso de otras alternativas de movilidad, la bola de nieve será cada vez más grande. Saludos cordiales.

"¿por qué la responsabilidad en calmar el tráfico ha de recaer solo en los ciclistas?"

No, pero en muchas declaraciones (no en tu último comentario) se da por hecho que toda la responsabilidad recae en las Administraciones públicas. Y los ciclistas también tenemos que tomar la iniciativa. No nos van a calmar toda la ciudad entera, ni nos van a construir una red completa de carriles bici. Por cierto, no tengo tan claro que el "cochecentrismo" esté en revisión. Ójala, pero me parece que no: cada vez que se habla de molestar un poco al coche, se lía la gorda. En fin, saludos.

"cuando haya unas decenas de ciclistas a la vez por una gran avenida, no hará falta calmarla, ya estará calmada. Y que, el que tenga miedo, puede empezar por las calles tranquilas y luego pasará a las demás. Y que cuando seamos suficientes, serán nuestras. Si al potencial ciclista le dices que tiene que esperar a que le hagan la ciudad para él, esperará." -- Estoy parcialmente de acuerdo con ello: cuando haya unas decenas de ciclistas a la vez por una calle o una avenida, el tráfico tenderá a la calma. Ahora bien: ¿por qué la responsabilidad en calmar el tráfico ha de recaer solo en los ciclistas? ¿Por qué no contar también con la ayuda y la iniciativa de los gobiernos locales? Porque, además, no se trata de calmar el tráfico solo para los ciclistas. No se trata de hacer una ciudad "para los ciclistas": se trata de hacer una ciudad más humana, más vivible, que se pueda disfrutar más y mejor, con más espacios para los peatones, con menos ruidos, con menos humos, ¡con menos atropellos!, etc. La iniciativa ciclista, por tanto, tiene que ir acompasada y de la mano de la iniciativa política local. Sin una, la otra no tendrá sentido. El cochecentrismo está en revisión. Y ya era hora.

A ver si nos entendemos. Yo bajaría la velocidad máxima en la mayoría de calles a 30km/h. Y pondría multas al que la supere y multas asesinas al que pase de 50km/h. No solo por las bicicletas, sino por los atropellos a peatones. Pero insisto, eso no quita para que en muuchas calles (la mayoría) la velocidad media sea de 20km/h y, sin contar semáforos, de 30km/h. Si en una calle de un carril vas por el centro, las puertas que se abren no son un problema. No significa esto que yo renuncie a ir por la Gran Vía y por la Castellana. De hecho lo hago, y no soy especialmente valiente ni estoy especialmente en forma. Sólo digo que, cuando haya unas decenas de ciclistas a la vez por una gran avenida, no hará falta calmarla, ya estará calmada. Y que, el que tenga miedo, puede empezar por las calles tranquilas y luego pasará a las demás. Y que cuando seamos suficientes, serán nuestras. Si al potencial ciclista le dices que tiene que esperar a que le hagan la ciudad para él, esperará. Y ya puede esperar sentado.

Pues yo me estoy animando a utilizar al bici. Lo que si que tengo claro es que cuando vas conduciendo un coche no se puede tratar a la bicicleta como un vehículo más. Hay que tener en cuenta su tremenda vulnerabilidad, y tomar mil precauciones.

Carla
www.lasbolaschinas.com

"Haz como yo: elige las calles que, no de iure pero sí de facto, están calmadas" --- Suelo circular por calles de un solo carril, laterales, secundarias, etc. Están más calmadas y es menos arriesgado circular por ellas (en este tipo de calles los riesgos están en las puertas de coches que se abren inesperadamente, en peatones que cruzan sin mirar, en coches o motos que se incorporan a la circulación sin echar un vistazo al retrovisor, etc.). Pero, ¿hay alguna razón por la que los ciclistas debamos renunciar a poder circular alguna vez por las calles principales? ¿Ante la ley del más fuerte y del más rápido debemos resignarnos? ¿Hay que dar por perdida toda posibilidad de que, alguna vez, automovilistas y moteros cumplan la ley y circulen como máximo a 50? ¿Debemos conformarnos con ese estado de cosas según el cual las calles principales de las ciudades tienen que ser para los coches y motos y para nadie más? ¿Debemos conformarnos con los actuales trazados de calles y avenidas? ¿Por qué razón no podríamos repensar esos trazados? ¿Por qué no virar hacia otro modelo de ciudad en el que tengan preferencia los peatones y los ciclistas?

"Desde Stop Accidentes sí se declarán a favor de reducir la velocidad en los cascos urbanos, "por la seguridad del peatón". Sin embargo, creen que cambiar el límite no sería suficiente: "Lo que queremos es que se pongan medidas para el control de velocidad en las ciudades como radares o medidas urbanísticas, porque, por ejemplo, en Madrid se conduce a más velocidad de la estipulada", explica Ana Galán."
http://www.20minutos.es/noticia/647943/0/aumentar/limite/velocidad/


Echad un vistado a esto:
"- Localización: Paso de la Castellana frente a la Ciudad Deportiva del Real Madrid, en sentido de entrada a Madrid.
- Vehículos medidos: 2.600 turismos.
- Infractores: 98,85%.
- Velocidad media: 80,87 km/h.
- Velocidad máxima registrada: 123 km/h.

El motivo de la alta velocidad por la que se circula por la Castellana es por su configuración puede hacer pensar a los conductores que siguen circulando por una autovía cuando en realidad se encuentran en una vía urbana limitada a 50 km/h. Casi el 99% de los conductores supera el límite y sitúan la velocidad media de paso por encima de los 80 km/h. "

http://www.supermotor.com/revista/2002/06/222913.html#2

Repito:
"- Vehículos medidos: 2.600 turismos.
- Infractores: 98,85%.
- Velocidad media: 80,87 km/h."

Casi el 100% no respetó el límite de velocidad. La velocidad media fue de 81 kms/hora. "Velocidad media" significa que incluso hubo conductores que circularon a velocidades superiores.

"A ver si nos dejamos de tópicos. La gente que va por la Castellana va a 70km/h. La gente que va por Gran Vía va a 50km/h, porque si no se come los semáforos. La gente va a 20-30km/h por mi calle, que es de un sentido y con un sólo carril. Lo mismo se puede decir de Valencia, imagino. Haz como yo: elige las calles que, no de iure pero sí de facto, están calmadas, y deja de quejarte." --

¿Coches a 20 km/hora? Jejeje..., qué chiste. ¿A 70 por la Castellana? Vaya, cuando vivía en Madrid y tomaba taxis en la Castellana, parece ser que siempre cogía a los más veloces, a esos que sobrepasaban los 70 km/hora de todas todas. Qué casualidad...
Es cierto que las velocidades medias, en ciudad, son muy bajas: no más de veintitantos kms, especialmente en calles centricas y muy concurridas. Pero las velocidades máximas reales sobrepasan con creces los 50 km/hora. Esa corriente llamada "traffic calming" que están implantando en barrios y calles de Nueva York, Londres, etc. no es una moda hippie de ayuntamientos progres. Es una tendencia que humaniza las calles, que reduce el número de atropellos, que está induciendo a algunos a dejar el coche en el garaje, que permite a la gente tomar las calles para usos lúdicos o deportivos, etc. El exceso de velocidad es, probablemente, el principal motivo por el que mucha gente no se decide a rodar en bici por el asfalto de las grandes ciudades. Reducir las velocidades máximas reales tiene que ser una prioridad. No es un tópico. Es urgente.

"Por otro lado, todos sabemos que casi ningún vehículo a motor respeta el límite de 50 km/hora [...] el resto de coches, motos, furgos y buses lo adelantan a uno en el 99% de los casos."

A ver si nos dejamos de tópicos. La gente que va por la Castellana va a 70km/h. La gente que va por Gran Vía va a 50km/h, porque si no se come los semáforos. La gente va a 20-30km/h por mi calle, que es de un sentido y con un sólo carril. Lo mismo se puede decir de Valencia, imagino. Haz como yo: elige las calles que, no de iure pero sí de facto, están calmadas, y deja de quejarte.

"Cuando en una ciudad la bicicleta se consolida como coprotagonista de la movilidad urbana, la velocidad de los coches tiende a ser menor. " -- Es posible, pero ¿qué hace falta para que se consolide la bicicleta en una ciudad? Por otro lado, todos sabemos que casi ningún vehículo a motor respeta el límite de 50 km/hora en vías urbanas. Basta hacer la sencilla prueba de subirse a un coche, circular un rato a 50 km/hora o menos, y comprobar cómo el resto de coches, motos, furgos y buses lo adelantan a uno en el 99% de los casos. Y si hablamos de ciudades como Madrid o Valencia, en las que a esa falta de respeto del límite de velocidad se unen las habituales congestiones de calles, glorietas y cruces, y un estilo de conducción muy imprevisible y poco educado por parte de motos y coches (y bicis, vale), lo que tenemos es un escenario poco atractivo para lanzarse a la calzada con una bici y un cuerpo serrano.
A mi modesto modo de ver, ¿cuál es la clave? Apaciguar el tráfico. Los anglosajones que se ocupan de estas cosas lo llaman “traffic calming”. Tomar aquellas medidas tendentes a reducir las velocidades máximas habituales, a reducir la cantidad de coches que circulan por una calle y a dulcificar los estilos de conducción. ¿Cómo? Reduciendo carriles (donde hay cuatro, dejar solo tres, o dos); añadiendo chicanes en las calles; poniendo bandas sonoras o baches reductores de velocidad; etc. ¿Puede hacerse? Ciudades como Londres o Nueva York lo están haciendo (aquí un ejemplo de NYC: http://www.streetfilms.org/complete-streets-its-about-more-than-just-bike-lanes/ ). ¿Qué es lo que hace falta para hacerlo? Voluntad y valentía políticas: convencerse de que el transporte urbano en bicicleta debe ser una prioridad. ¿Están los gobiernos locales de las principales ciudades españolas (Madrid, BCN, Sevilla, Valencia, etc.) convencidos de ello? En general, no. No desde luego Madrid; no Valencia.
Está muy bien pedir a los ciclistas que circulemos preferentemente por la calzada. Pero algunas calles, avenidas y bulevares españoles son impracticables: el riesgo es demasiado alto. Los vehículos a motor corren demasiado; los conductores son demasiado imprevisibles; no hay nadie que les ponga coto efectivo; es la ley de la selva. Quienes pueden tomar las decisiones correctas a favor de la bici son los gobiernos locales. Es a ellos a quienes hay que exigir un cambio de rumbo en la movilidad urbana y una apuesta decidida, valiente, real y efectiva por el transporte en bicicleta. Desde los medios, desde los blogs, desde las asociaciones activistas, desde los colegios, desde la universidad, desde los partidos minoritarios, etc. Hay que moverse. Y no solo con pedales.

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Sobre el blog

I love bicis se acerca a la realidad de la bici urbana, sinónimo de modernidad, responsabilidad ambiental y otro tipo de movilidad. Carriles bicis, políticas de desarrollo, alforjas para ir a la última o las luces más cool. Todo con ganas de reivindicar los pedales.

Sobre el autor

Paco Nadal

Pablo León es reportero y ciclista urbano. Escribe en El País desde 2009 y comenzó con la bici por las calles de Berlín, donde vivió varios años. Desde entonces, pedalea en cada ciudad por la que pasa. En 2010 arrancó este blog dedicado no solo a las bicicletas sino también a la movilidad y a los retos a los que se enfrentan las ciudades del futuro.

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