I Love Bicis

Cinco años en Bicing

Por: Pablo León

21 mar 2012

Dos usuarias del servicio público de alquiler de bicicletas Bicing. Tejereda.

Un soplo de aire inundó Barcelona cuando, el 22 de marzo de 2007, se inauguró Bicing, el servicio público de alquiler de bicicletas. El estallido de los pedales se basó en las ganas otra manera de moverse y en la ilusión de ser pioneros; aunque no fue la primera ciudad española que instalaba un servicio público de alquiler de bicis, su experiencia es una de las que mayor repercusión ha tenido. Cinco años después, y varios problemas superados, la capital catalana ha afianzado los pedales a su imagen y por sus calles se realizan una media de 110.000 trayectos diarios en bicicleta; el 30 por ciento en el Bicing. “Fue una de las mejores medidas del gobierno del momento” resume Joan Valls, presidente del Bicicleta Club de Catalunya (BACC), la opinión del colectivo. Un éxito que no obvia los escollos que han tenido: la redistribución de las bicis entre los diferentes puntos de la ciudad; el coste excesivo; el conflicto con los peatones; la falta de medidas de acompañamiento y la siniestralidad.

 

El primer enemigo al que se enfrentó el Bicing fue la logística. “Los desplazamientos a pedales generan sistemas complejos; es como tener un montón de líneas de autobuses circulando por la ciudad. En los inicios no se habían realizado los estudios de movilidad adecuados”, cuenta Esther Anaya, desde Bruselas donde colabora con la Comisión de Movilidad y de Transporte Sostenible. “Las teorías sobre movilidad urbana y el know how han llegado más tarde pero están calando”, añade la consultora. Bicing sentó un gran precedente no solo para las ciudades españolas sino que ha servido de base de estudio para otros proyectos a nivel europeo. Una ciclista en Barcelona.

Para celebrar los cinco años, ayer se anunció que un patrocinador financiará el sistema público a partir de 2013. El dinero, o el gasto, ha sido otro de los adversarios de la bici pública. Cada viaje en una bicicleta pública barcelonesa vale 1,2 euros; un precio mucho menor que el del viaje en metro, en bus o en coche. Las cifras del servicio público se ha aireado como si fueran una maldición. Por un lado, la inversión inicial de 15,9 millones de euros para instalar 6.000 bicicletas, crear 400 estaciones y comprar las furgonetas para recolocar las bicis. Por otro, el coste anual de 18 millones de euros para el mantenimiento. Poco dinero, si se compara con los más de mil millones que se lleva el metro barcelonés al año, pero dinero al fin y al cabo. Esponsorizar el servicio es una solución que puede funcionar; en Londres, las bicis de Barclays son efectivas pero “el problema es que si falla la vía publicitaria podría abrirse el camino al final del Bicing”, matiza Valls.  

En Barcelona mucha gente le ha cogido manía a la bicicleta. Los peatones se han escandalizado al ver a las dos ruedas invadir su espacio y los conductores no han terminado de ceder espacio en la calzada. Para el presidente del BACC, el problema es que la carretera no es segura; por eso existe ese problema con los peatones. En los últimos dos años, cuatro personas, usurios del Bicing, han perdido la vida en las avenidas de la ciudad condal. Si el Ayuntamiento invierte 15 millones de euros para la bicicleta, 14.950 se destinan a la bici pública. Las medidas complementarias, destinadas a los ciclistas con vehículo propio, como educación, promoción, carriles no llegan al 1% del gasto. “Este servicio tiene que integrarse en una estrategia global de promoción de la bicicleta y de la movilidad sostenible. No puede ser una medida aislada”, dice Gianni Rondinella, investigador experto en planificación urbana de TRANSYT. Pintada sobre una bicicleta del Bicing de Barcelona.

A pesar de las pegas y los detractores, Bicing ha sido un éxito. “La experiencia barcelonesa se puede definir como inspiradora. El sistema ha rozado los 200.000 usuarios y ahora se ha consolidado en los 120.000. Los ciudadanos no han perdido el interés; quieren mejoras”, asegura Anaya. La clave, como en todo, va a ser económica. Los sistemas han estado financiados con dinero público que ahora escasea. Las opciones son aumentar las tarifas, cobrar por uso o buscar anunciantes que mantengan las bicicletas. Algo que puede despertar el rechazo ciudadano. “En las ciudades sigue habiendo una demanda latente de bici, mira Madrid. Y la bici pública es el soporte perfecto para visibilizar un nuevo concepto de movilidad”, añade la consultora. “En Barcelona funcionó, con matices y mejoras, pero funcionó. Ahora hay que seguir mejorándolo para que aguanta cinco años más”, sentencia.

 

Hay 10 Comentarios

Pues si Barcelona es un buen ejemplo no quiero ni pensar cómo debe estar el patio en otras partes... Barcelona se aguanta porque sus ciudadanos han añadido de forma inconsciente a su colección de reflejos automáticos el noble arte de esquivar cualquier cosa que se mueva, ya que intentar mantener una trayectoria rectilínea por una acera cualquiera durante más de 10 metros es una intención condenada al fracaso. Y no sólo hablo de bicis, es que sencillamente es una ciudad con un caso crónico de overbooking en muchos de sus barrios.

El éxito de la bici pública va por barrios. Quienes la empleamos habitualmente conocemos sus limitaciones y su incertidumbre de encontrar bici y aparcamiento, pero nos dá un buen servicio. Y es cierto que su coste público debería tender a cero. De la misma manera que debería hacerlo los trenes, metros, tranvias, buses, funiculares y cintas transportadoras. Pero mientras eso no se produzca debería gozar del mismo nivel de coste/usuario que los demas medios. Y por alusiones de algunos, hay que recordar una vez mas lo evidente: la bicicleta es un vehiculo, sí. Pero de tracción humana (cierto que alguna es de tracción animal, pero es una infima minoria) de baja velocidad y peso, con mayor visibilidad y maniobrabilidad. Y no puede serle de aplicación un código de circulación concebido para vehículos de motor, de alta velocidad y peso y de visibilidad limitada. Meter juntos bicicletas y automobiles es una irresponsabilidad de los gobernantes y legisladores. No puede compartir con este, en condiciones de igualdad (que no existe) la calzadas. Asi que toda la caterva de ultras que despotrican contra la movilidad en bici, habría que decirles que basta ya de proponer violencias e ilegalidades contra las personas que van en bici. Son ciudadanos que ejercen el mismo derecho del que decide pasear a pie por donde le plazca.

Ya Aurora, pero ahora mismo la carretera no es segura (a mi misma me estuvieron a punto de atropellar y decidí dejar de ir por carretera) y además, si no hay carril bici te tragas todo el humo de los coches que te viene directamente a la cara.... A mi lo que me hace gracia es que muchos peatones aun no hayan entendido que el problema no son los ciclistas, que los ciclistas hacen un favor al resto de ciudadanos por contaminar menos y ocupar menos....

En Zaragoza el servicio de Bizi ha traido un montón de kilometros de carril que usa la gente para moverse con su propia bicicleta. En cuanto al vandalismo Zaragoza está al mismo nivel que Copenhagen o Estocolmo

A mi me hace gracia, por no decir algo peor, eso de superar los problemas de las bicis con los peatones. En cualquier país donde la bici está ampliamente utilizada, Dinamarca y Holanda a la cabeza, la convivencia de las bicis no es con los peatones, sino con los coches. Esa es la verdadera asignatura pendiente, porque una bicicleta es un vehículo, no un peatón que va deprisa.

Yo propongo fomentar el robo de la bici de Eneko. Aún diría más, robar al propio Eneko, y me refiero no a robar sus pertenencias, sino a él.

A mi también me gusta decir tontería, pero solo los juerves por la tarde.

Interesante análisis. Si hubiera bici eléctricas creo que más gente todavía se subiríay se abríría el espacio a más gente en ciudades grandes donde el perfil echa para atrás a mucha gente para coger la bici.
http://bici-electrica.blogspot.com/

Hay buenos servicios de Bici-Publica y otros nefastos. Sevilla, BCN, etc funcionan aceptablemente, Valencia por ejemplo mal. Aún así el vandalismo es algo que se debe erradicar y que en este caso de los servicios municipales de bicicleta, hacen mucho daño... Como en otros casos de bienes comunes que se encuentran en la vía pública. Os dejo un enlace en nuestro blog, de un buen servicio de bici-publica que funciona bien
http://blog.bicistore.net/?p=186

Por cierto, ya puestos a consolidar el despropósito en el que se ha convertido el asunto de promocionar el uso de la bici en nuestras ciudades, propongo FOMENTAR EL ROBO DE BICIS:


http://bicicletasciudadesviajes.blogspot.com.es/2012/03/que-podemos-hacer-para-que-roben-mas.html


Otro saludo.

Hay un concepto que muy poca gente se atreve a manejar cuando se habla de una operación de marketing tan potente como el Bicing, que ha sido la panacea para tener un escaparate bici en las ciudades que han apostado por la fórmula fácil y llave en mano en vez de, como dice Gianni Rondinella, una política integral de la bici (que es mucho más complicado y menos propagandístico). Es el COSTE DE OPORTUNIDAD, de haber aceptado este "regalo" que no existía ni en las mentes más alocadas del asunto pro-bici.


http://bicicletasciudadesviajes.blogspot.com.es/2011/12/el-coste-de-oportunidad.html


De todas formas, resulta fascinante que a nadie le resulte sospechosa la operación bici tal y como se ha formulado y llevado a cabo en nuestro país.


http://bicicletasciudadesviajes.blogspot.com.es/2010/12/las-bicicletas-publicas-maduran.html


También es muy interesante la manera de equiparar los costes, los usuarios y las utilidades de las bicis a las grandes infraestructuras universales y astronómicas como el bus y el metro como si fueran sustitutivas.


Seguiremos dejándonos impactar y seducir por cualquier nuevo invento dejando patente nuestro analfabetismo y nuestra falta de perspectiva en esto de la bici:


http://bicicletasciudadesviajes.blogspot.com.es/2010/07/la-bicicleta-publica-explota.html


Un saludo.

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Sobre el blog

I love bicis se acerca a la realidad de la bici urbana, sinónimo de modernidad, responsabilidad ambiental y otro tipo de movilidad. Carriles bicis, políticas de desarrollo, alforjas para ir a la última o las luces más cool. Todo con ganas de reivindicar los pedales.

Sobre el autor

Paco Nadal

Pablo León es reportero y ciclista urbano. Escribe en El País desde 2009 y comenzó con la bici por las calles de Berlín, donde vivió varios años. Desde entonces, pedalea en cada ciudad por la que pasa. En 2010 arrancó este blog dedicado no solo a las bicicletas sino también a la movilidad y a los retos a los que se enfrentan las ciudades del futuro.

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