Blogs Catalunya

Sobre el blog

Recoge quejas de los lectores sobre el funcionamiento de la administración y las empresas públicas. El ciudadano que sea mal atendido por una empresa privada, puede optar por otra, pero no puede cambiar de ayuntamiento, administración autonómica o general del Estado. Y las paga.
Los lectores pueden dirigir sus quejas a @elpais.es

Sobre el autor

Francesc Arroyo

Francesc Arroyo es redactor de El País desde 1981. Ha trabajado en las secciones de Cultura y Catalunya (de la que fue subjefe). En la primera se especializó en el área de pensamiento y literatura. En los últimos años se ha dedicado al urbanismo, transporte y organización territorial.

No Funciona

Vive peligrosamente

Por: | 26 de julio de 2012

CRFprat
Barcelona
tenía un aeropuerto que, poco a poco, se había ido quedando pequeño. Se construyó otro pensando en el futuro que era, se decía en los años dorados de las inversiones multimillonarias, de color de rosa. En realidad, no se construyó otro al completo, sólo las terminales y costaron un Potosí (de dinero público, claro). Las viejas terminales quedaron, por lo tanto, infrautilizadas. Y así siguen. Están destinadas, en general, a las llamadas aerolíneas de bajo coste y poco más. Pasear por allí no es como pasear por Castellón o Alguaire: da más pena, porque otrora hubo instalaciones que hoy permanecen largo tiempo cerradas. A determinadas horas no se puede comprar ni un diario. Pero no es ese el motivo de la queja de H. J., pasajera habitual de esas líneas. Ella lo explica así.

"Dado que el servicio de tren al aeropuerto es un desastre y que los autobuses van como van, acabo por ir, la mayoría de veces, en coche privado y aparco en un edificio prácticamente vacío situado junto a la antigua terminal C. Hasta hace unas semanas, sólo dejaban abierta la planta segunda, desde donde se accede a la terminal por un paso elevado dotado de cintas rodantes. Pues lo han cerrado. Como el aparcamiento no se llena, queda abierta sólo la planta baja y cerradas todas las demás. La medida en sí es comprensible, pero esto supone que el camino hacia la terminal hay que hacerlo a pie, sobre un paso de cebra que, según la señalización que hay en el resto del tramo, es muy peligroso". Se queja H. J. de que el único paso en el que el peatón no se jugaba la piel ha sido cerrado, lo que parece "escasamente considerado".

El portavoz oficial del aeropuerto reconoció que así son las cosas. Se ha cerrado para ahorrar. No añadió que a los usuarios que los zurzan, pero es lo que ha entendido la usuaria.

La señalización de la zona aeroportuaria no es cosa del Ayuntamiento de El Prat, municipio en el que se hallan las instalaciones, sino de AENA, dependiente del Ministerio de Fomento, para lo bueno (si lo hay) y para lo malo. Un responsable de la Guardia Urbana comentó que no se les había facilitado información sobre los cambios, pero que tomaban nota y mirarían de sugerir a las autoridades del aeropuerto las mejoras posibles.

De momento, señala H. J., en el resto de pasos de peatones hay un badén que dificulta la velocidad de los vehículos. No ocurre así en el que une el aparcamiento con la vieja terminal C (dedicada antes al puente aéreo). En los otros hay también una señal advirtiendo del peligro. En éste, no. Pero lo más razonable, opina, sería volver a habilitar el paso elevado con lo que se reduciría al máximo el peligro del cruce. El mantenimiento es el mismo, se halle la planta donde se halle, apunta. En realidad, este diario pudo comprobar en la visita hecha al efecto, que la zona de conexión anulada no se mantiene como los chorros del oro. de modo que el ahorro debe de ser considerable.

El peligro de los peatones no es, por término medio, la principal preocupación de las autoridades. Por supuesto, no lo es de los responsables del aeropuerto de El Prat. Y el caso es que, como reconoce la Guardia Urbana, aunque aquello ha quedado sin apenas movimiento, la existencia de menor tráfico tiene una consecuencia no deseada: el aumento de la velocidad por parte de algunos conductores. Donde hay un badén que les joroba la suspensión, reducen, pero en la zona a la que alude H. J. no lo hay y más bien aceleran. Ya sabe H. J. lo que tiene que hacer: aprender a esquivar el tráfico y correr mientras se acuerda de los responsables del asunto.

Imagen tomada por Carles Ribas.

 

Cinco millones por el aire

Por: | 19 de julio de 2012

Esparraguera-Olesa
Octubre de 2005, hace apenas siete años: entró en funcionamiento el teleférico que unía Olesa y Esparraguera. Previsiones: 250.000 usuarios por año. Presupuesto, algo más de tres millones de euros que acabaron siendo cinco millones. El proyecto había nacido en el primer cuarto del siglo XX, pero nadie se lo tomó demasiado en serio porque los teleféricos, en general, no son el mejor sistema para ir a trabajar. En este caso, se trataba de dotar a Esparraguera de una conexión con Ferrocarrils de la Generalitat, de modo que allí se pudiera hacer transbordo. El teleférico fue provisionalmente enterrado el pasado 31 de diciembre. Hoy constituye un monumento similar al que hay dedicado a Carlos Fabra en el nonato aeropuerto de Castellón, sólo que sin la cara de nadie, porque no hay mucha gente que quiera dar la cara por un fracaso. En su mejor momento, el número de usuarios se ha situado ligeramente por encima de los 90.000 anuales, a gran distancia de lo previsto y que, supuestamente, justificaban una inversión millonaria con cargo de dinero de todos.

F. F., residente en Esparraguera y usuario del teleférico o, como allí se le llamaba, el aéreo, lo lamenta y señala que no entiende el cierre de la instalación. "El daño de la inversión ya estaba hecho y a quienes lo usábamos nos daba el mismo servicio que tantos tramos ferroviarios sin apenas demanda. El servicio público es, en general, deficitario, pero hay que mantenerlo por ser precisamente eso: un servicio público".

El teleférico de marras depende de la empresa pública Ferrocarrils de la Generalitat, cuyo portavoz argumenta: las previsiones de viajeros no se cumplen, el índice de cobertura de servicio (porcentaje de personas que lo utilizan frente a la capacidad) es del 26%. La explotación anual tenía un coste de 334.190 euros anuales. Actualmente sólo se realiza el mantenimiento para evitar el deterioro definitivo, con un coste de 4.323 euros al año. Para paliar el problema, se ha dispuesto un servicio de autobuses.

Vistas así las cosas y con criterios de empresa privada (que no tiene vocación de servicio público sino de ganar dinero, lo que vale también para los hospitales y los colegios privados), el cierre del aéreo parece incluso razonable. Pero F. F. lleva tiempo pensando en todo el asunto y tiene que cosas que añadir. "El coste del mantenimiento no es el único, también tiene un coste el autobús, pero, además, ¿dónde queda el beneficio de una inversión de cinco millones para nada? ¿Cómo se computa? No vale nada tener dinero gastado y sin utilizar?"

F. F. ha pensado más cosas. "Es llamativo que la persona llamada a enterrar el aéreo sea la misma que era director general de Transportes cuando se proyectó y aprobó el proyecto". Se trata del actual presidente de Ferrocarrils de la Generalitat, Enric Ticó. "Se trata de un ejemplo palpable de que, en política, puedes ser un chapuza y seguir siendo promocionado, porque si el aéreo es un fracaso, algo tendrá que ver en ello su padre putativo". De modo que, según este razonamiento, lo mejor que puede hacer un cargo digitalmente designado en CiU es fracasar, con ello conseguirá que le promocionen, haciendo bueno el principio de Peter según el cual todos los directivos son promocionados hasta alcanzar su nivel de incompetencia. Aunque, si bien se mira, en el caso de Ticó, la promoción se ha producido incluso después.

Un consejero que convivió con él aseguraba que Ticó no era un buen gestor, pero sí un buen polemista muy útil para ser enviado a asambleas de vecinos. Él fue quien convenció a los  vecinos de Nou Barris de las bondades del tranvía soterrado frente al metro que ellos querían. Pero no sólo fue a asambleas, siendo él director general se procedió a adecentar y mejorar el funicular de Vallvidrera, una actuación probablemente imprescindible y que no tuvo nada que ver con que su casa estuviera, precisamente, en Vallvidrera. De momento, ese servicio no ha cerrado. El de Esparraguera en cambio no funciona. ¡Gran éxito de planificación con pólvora del rey!

Imagen tomada por Albert García.

 

Una web diseñada en tiempos de Matusalén

Por: | 12 de julio de 2012

Pantallarenfe
Se queja C. M. de lo difícil que es utilizar la web de Renfe para comprar billetes de tren. Su historia es la que sigue: trató de adquirir cuatro billetes de ida y vuelta entre Barcelona y París. Los cuatro de ida, para el mismo día. Los de vuelta, en dos días diferentes. Primer problema: eso no es posible. La solución, según el servicio (de pago) de información telefónica de la compañía, es sacar primero dos y luego los otros dos. Claro que hay un posible inconveniente, que tras comprar los dos primeros alguien más haya comprado para ese día y no haya ya más billetes. "No es frecuente, pero puede pasar", reconoció amablemente la voz informante. En ese caso, C. M. dispondría de 90 minutos para anular las compras efectuadas. La otra posibilidad, aparentemente más eficaz, consistía en ir a la estación de Sants y sacar los billetes en ventanilla. C. M. se decidió por esta última posibilidad. Previamente, la voz le informó del importe de los cuatro billetes: unos 1.500 euros, aplicando las tarifas más bajas posibles.

En Sants debe de haber empleados de Renfe de todo tipo. los dos que le tocaron a C. M. no eran especialmente amables ni eficaces. Tras tomar un número y hacer la cola correspondiente, C. M. fue llamado a una ventanilla. Se dirigió hacia ella pero, por el medio, se cruzó una muchacha joven  y de buen ver. El empleado la atendió ignorando todo lo demás. Así son algunos españoles de galantes con las damas, además de machistas y desconsiderados con otras personas. Tanto vio que se alargaba el trato entre el empleado y la joven, que C. M. decidió coger otro número y aún le dio tiempo de ser llamado y atendido en otra ventanilla mientras el empleado anterior explicaba El Quijote (o algo así) a la muchacha.

La persona que le atendió no estaba demasiado por la labor. Tras quejarse de tener que hacer dos operaciones porque las vueltas correspondían a días diferentes y de que tenía que cambiar de pantalla porque la estación de salida era la de França y su ordenador estaba en la de Sants, hizo todas las operaciones y le indicó a C.M. el importe correspondiente: unos 450 euros más de lo que le habían dicho por teléfono. "¡Ah, es que usted querrá la tarifa dúo, que es más baja!", le dijo. "Pues eso", respondió C. M. sorprendido de que le aplicaran la tarifa más alta porque sí. Vuelta a empezar. Resultó que la tarifa dúo ya no estaba operativa, como tampoco lo estaba la tarifa mini, que es más barata aún. C. M. decidió que la página web, al menos, no le pondría mala cara y se largó.

Habló con los amigos con los que iba a viajar a París y decidieron unificar la vuelta, lo que simplificaba el trámite en la web. Hecho esto, entró en la página de Renfe, seleccionó los billetes de ida y vuelta y marcó las tarifas mini en el lugar que la página le indicaba. Fatal. Renfe ofrece en su página la posibilidad de adquirir los billetes con varias tarifas aunque no haya billetes de ese importe, y luego aplica la tarifa más alta. En este caso, casi el doble.

C. M., que a esta alturas ya hubiera podido ir a París a pie con el tiempo dedicado a la frustrada compra de billetes, volvió a llamar al teléfono de pago. Le pusieron con una persona del servicio de compra on line que le indicó que así son las cosas en las empresas cuyos directivos cobran igual aunque hagan mal su trabajo. Eso no lo dijo el empleado, lo pensó C. M.  Total, que sí, que Renfe indica todos los precios aunque no haya billetes. El truco está en ir cambiando de día, hasta que se encuentre un  billete del precio que uno desea.

Las empresas de aviación, en su mayoría, ofrecen al comprador una parrilla con precios y disponibilidad, para el día solicitado y uno o dos antes y después. Renfe no lo hace, ni tiene por qué. Si pierde dinero porque el ciudadano se harte, el Estado cubre el déficit. ¿Para qué ser amable y eficaz?

Finalmente, C. M. consiguió comprar los billetes que deseaba para unos días que le iban bien. Hizo todas las operaciones, dio el número de trajeta de crédito, pese a los muchos motivos que tenía para no fiarse, y recibió un mensaje en el que se le indicaba que tenía que imprimir los billetes. Y, en efecto, había una pestañita donde ponía "imprimir billetes". Le dio. Le dio. Le dio. Más veces de las aquí escritas. Nada. Vuelta a llamar al número de pago para enterarse de que sólo se puede imprimir si se utiliza el navegador Explorer, que hoy en día ya no es ni siquiera el más usado. Explorer: ni Mozilla ni Google Chrome. Una información que no figura en ningún lugar de la página web, de modo que todo su gozo en un pozo. Anuló la operación, no sin antes anotar que el número de localizador que le facilita Renfe sirve para bien poco porque para localizar el billete, menos el certificado de penales, le pidieron casi de todo. Finalmente se fue a la estación de França, donde hay menos gente haciendo cola, y compró los billetes pagando unos euros más porque así lo ha decidido Renfe

Este diario verificó la veracidad de las quejas del usuario y preguntó por los motivos en el Servicio al cliente de plaza de Catalunya y al portavoz oficial de Renfe. Uno de los dos fue más que claro: "la página web de Renfe es muy mala. Se está trabajando para mejorarla partiendo de cero". Es de esperar que el encargado del trabajo no sea el creador de la existente.

Imagen tomada por Tejederas.

TMB: voluntad de servicio

Por: | 05 de julio de 2012

Nofunciona01
L. D. es usuario de los autobuses de TMB (Transportes Metropolitanos de Barcelona). No está muy descontento, pero para contento del todo le falta bastante. Apunta diversas irregularidades de tono general, pero la queja se debe a un asunto muy preciso: algunos autobuses paran de forma que no hay manera de salir del vehículo. No es que el conductor sea una mala persona que se dedique a buscar el modo de incordiar a los pasajeros, no. El conductor para donde está establecido, pero mejor haría en parar en otro lugar.

Los detalles: el Ayuntamiento de Barcelona, en colaboración con TMB, hizo un estudio de cada una de las paradas de autobús para evitar que las puertas de entrada y salida de los vehículos quedaran delante de un árbol, de una farola o de cualquier otro de los miles de obstáculos que pueblan las aceras de Barcelona. Se dejó las motos, confiando en la Guardia Urbana, de modo que las motos ahí siguen. Pero eso es, casi lo de menos. Para ello se pusieron marcas (las famosas bandas de goma que se han mostrado tan caras como inútiles) que indicaban el lugar exacto donde el conductor debía situar la puerta de entrada. De ese modo, los ciegos sabrían por donde entrar y las otras puertas quedarían expeditas.

L. D. quiere referirse a dos paradas muy concretas. Una se halla en la calle de Mallorca, junto a Aribau. La otra, en la plaza de Artós. Las dos presentan, para el viajero, problemas diferentes pero con una consecuencia idéntica: salir del autobús es más que difícil. Y añade: "No es sólo cuestión de comodidad, también afecta a la seguridad".

En el caso de la parada de Mallorca, si el conductor para donde debe, y la mayoría de los conductores lo hacen, hay un árbol que queda exactamente en el centro de la puerta central de salida. Los pasajeros tienen que salir de lado y, desde luego, una silla de ruedas no pasa por ninguno de los dos huecos  habilitados al respecto.

La otra parada, la de la plaza de Artós, es aún más chusca. La puerta trasera queda totalmente tapada por una valla que lleva allí meses y meses y meses. Aquí no se sale ni de frente ni de lado, la única posibilidad es saltar la valla o volar unos cuantos metros, cosas que no están al alcance de todos los usuarios de TMB.

Este diario preguntó a TMB por los problemas de las paradas citadas. La empresa tiene las cosas muy claras: quien decide la ubicación de las paradas es el Ayuntamiento de Barcelona, a ellos qué les cuentan. Pero, ¿conocía la empresa los inconvenientes que suponen para los viajeros? En caso afirmativo, ¿lo ha comunicado al consistorio para que tome medidas? Dos semanas después no se ha producido respuesta alguna.

El Ayuntamiento sí respondió a las preguntas. TMB no había comunicado las anomalías, pero se toma nota y se buscará una solución. El portavoz municipal añadió que las paradas se diseñaron pensando en el tipo de vehículo que cubría la línea. Es posible que la empresa haya cambiado el vehículo sin tener en cuenta las  consecuencias.

Durante la última huelga en la empresa, ya con el equipo de Gobierno de Xavier Trias, los sindicatos denunciaban que los sueldos de los empleados estaban amenazados mientras que se mantenían las altas remuneraciones de los directivos (muchos de ellos nombrados en función de la pertenencia a un partido) así como los planes de pensiones, que son para toda la compañía, pero no en igual cuantía. Unos directivos que, a lo que se ve, ni siquiera se preocupan de problemas tan nimios y de tan fácil solución. ¿Voluntad de servicio? Algunos empleados sí. Los directivos no la necesitan. Sólo se deben a quien les nombra y les mantiene.

Viene como anillo al dedo una frase de Jules Renard que cita Miguel Catalán en su último libro (La creación burlada): "No sé si Dios existe, pero sería mejor para su reputación que no existiera". Parodiándola podŕía decirse que no es seguro que los directivos de TMB planifiquen pero sería mejor para su reputación pensar que no lo hacen. Si le dedican esfuerzos, las conclusión es peor.

Imagen tomada por Salvador Fenoll.