Estaciones de tren sin lavabos

Hace ocho años, es decir, antes de la crisis, las calles de las ciudades empezaron a llenarse de malos olores. Algunas personas salían a la calle y, de pronto, sentían la llamada de la naturaleza. Unos respondían por la brava, arrimándose a cualquier pared y desahogándose. Otros se aguantaban y, cuando no podían más, buscaban un establecimiento público lo que les suponía un desembolso. Todo fuera por la civilidad. Lo que resultaba difícil era atender a la recomendación del que fuera alcalde de Barcelona, Joan Clos, que pedía a los barceloneses que salieran de casa con las necesidades cubiertas. En otros ciudades donde la especulación salvaje no se ha llevado por delante grandes dosis de espacio público, las autoridades, conscientes de que las personas tienen un punto de animalidad, han instalado servicios públicos a los que se accede de forma gratuita o por un módico precio, muy inferior a las consumiciones mínimas de cualquier bar. En las autopistas alemanas se ofrece una llamativa solución: el ciudadano paga y recibe un vale que se le descuenta en el pago de lo que decida consumir. En Barcelona el asunto se ha resuelto con criterios liberales: sálvese quien pueda.

Hay una segunda versión del liberalismo que consiste en conceder a empresas privadas (si es posible de amigos y las empresas privadas con, con harta frecuencia, amigas de los que mandan) concesiones de servicios de primera necesidad. Ahí está, sin ir más lejos, las decisión de ADIF (el propietario de la mayoría de las estaciones de tren) de privatizar los urinarios de la estación de Atocha. Y es que éste gobierno es especialista en encontrar nichos de negocios a costa del ciudadano. Si no fuera porque la mayoría cree que no tiene criterio alguno (y tanto convencimiento en algo debe de basarse) se diría que sí tiene criterio: acabar con cualquier cosa que sea gratuita e imponer el canon (es decir, el pago) correspondiente. ¡Gratis, ni agua! Al menos, para el ciudadano común.

A veces, las circunstancias se alían con la política gubernamental. Es el caso de lo que ocurre en Vic, según señala el lector R. F. Allí, desde hace un año, permanecen cerrados los lavabos de la estación. Dicho sea de paso, la línea de Vic era una de las que tenía que haber sido desdobladas, obra de la que ya nadie se acuerda. Bueno, no. El otro día se acordó de ella el alcalde de Barcelona, Xavier Trias, para afirmar que era mucho más necesaria que la línea 9 del metro. Otra obra también paralizada. Es posible que Trias tenga razón y que la adjudicación de la línea 9 haya sido un mal negocio para los ciudadanos. La adjudicó con muchas prisas el último gobierno de CiU en tiempos de Jordi Pujol. Hay quien sospecha que para garantizar el cobro de comisiones, pero eso es algo hoy por hoy indemostrado y no hay que darle pábulo.

El caso es que, desde septiembre de 2012 no hay lavabos en la estación de Vic, una de las pocas que no es de ADIF sino de Renfe. El motivo es que fueron destruidos por un incendio que se produjo en el bar que los albergaba. Se intentó una reconstrucción de urgencia pero no fue posible por cuestiones administrativas. Entre otras, el problema de los seguros y de quién paga y de los trámites en la adjudicación de las obras que rondan los 100.000 euros. En estos momentos, según Renfe, se está redactando un proyecto integral de mejora, lo que, traducido al lenguaje del lector R. F. Significa que seguirá sin lavabos al menos otro año.

Se hubiera podido poner un lavabo provisional de tipo químico, pero no se ha hecho. En cambio, esa solución es la que se ha aplicado en Manresa donde el bar cerró al entrar en concurso de acreedores y Renfe no puede hacerse cargo de la instalación hasta que lo autorice el juez. Pero los jueces, ya se sabe, no tienen prisa porque no están afectados por las necesidades de los mortales comunes como el lector R. F. No obstante, Renfe le recuerda que en los trenes sí hay lavabos, no como en los trenes de mercancías donde no existen para suplicio de los conductores que no tienen ni siquiera un pared a la que arrimarse.

Imagen tomada por Albert Alemany.

La ciencia aplicada a las señales de carretera

Las tierras del Ebro, en el sur de Cataluña, viven castigadas. Son los terremotos provocados por la planta Castor, en el límite geográfico de Cataluña y la Comunidad Valenciana y que afectan a las dos. Pero es más. Tiene varias centrales nucleares y las cruza una autopista (de peaje) y una vía de tren prehistórica. El llamado “corredor mediterráneo” es un desastre. Los viajeros tardan más en recorrer los 350 kilómetros que hay entre Barcelona y Valencia que los 600 que separan Barcelona y Madrid. Viajar por la Nacional 340 es un suplicio, eso sí, plagado de buenas intenciones del Ministerio de Fomento que, a falta de mejorar la vía, se ha dedicado a sembrarla de paneles en los que se indica que éste o aquél tramo presenta alto riesgo de accidentes. Menos da una piedra y peor es una pedrada, pero no parece una solución idónea. Como la autopista es de pago, los camiones utilizan la carretera nacional repetidamente, lo que explica esos tramos accidentados. Además, la N-340 cruza poblaciones (por ejemplo La Aldea, hasta hace apenas una semana) por su mismo centro, con el riesgo que para sus habitantes suponen la contaminación y el ruido, así como la prolongación del trayecto para los conductores de los 17.000 vehículos que la utilizaban diariamente de media. Y lo que es más notable: nada indica que Fomento tenga gran interés en desdoblar la 340 por completo y el Gobierno catalán tampoco se mata en la defensa de esta obra, ocupado como está con otros asuntos que considera más urgentes.

La última vez que CiU se acordó de las tierras del Ebro fue para salvar los correbous de todo tipo y laya.

La desidia de ministerios y consejerías para con las tierras del Ebro llega hasta la chapuza. La lectora P. E. Envía dos fotografías de la Nacional 340 a su paso por el kilómetro 1080. Si el viajero va en dirección sur, podrá ver las dos señales que se reproducen en las fotografías poco antes de la salida de Amposta sur. En la primera, el cartel indica claramente que se producirá un estrechamiento a la izquierda. Es decir, de los dos carriles que hay, desparecerá el de la izquierda. Esto invita al conductor a ponerse a la derecha, si estaba efectuando un adelantamiento. Pero el asunto es que, a menos de 150 metros, y antes, por supuesto, de que haya desaparecido carril alguno, se halla la siguiente señal (segunda fotografía). El lector podrá apreciar que dice exactamente lo contrario, de modo que invita al conductor a una maniobra radicalmente distinta. ¿Cómo no va a haber tramos de alta accidentalidad?

Lo más grotesco del caso es que las señales llevan allí, dice la lectora, años. Es de suponer que las hayan visto decenas de patrullas de Mossos y de la Guardia Civil. ¿No se han dado cuenta? Hace unos años, un dirigente del ministerio del ramo salió para explicar que las señales de las carreteras están puestas en los lugares correspondientes utilizando un criterio “científico”. Eso sí, ni dijo qué tipo de ciencia se empleaba ni a qué época correspondían sus conocimientos. Visto lo de la Nacional 340, sin embargo, cabe pensar que es el mismo criterio científico que permite acertar una quiniela: se ponen a boleo.