Promesas vanas

El Ayuntamiento de Barcelona dice que va a recuperar las aceras para los peatones y que empezará por sacar de ellas a las bicis. Será verdad, pero no lo parece. Es de suponer que se encarguen de ello los mismos que se ocupan ahora de evitar que las motos aparquen en las aceras de menos de tres metros de anchura. Si superan esa amplitud pueden aparcar pero lo que no pueden es circular, como hacen muchos, por la acera con el vehículo en marcha entre las piernas. Poca confianza inspiran los anuncios de este tipo hechos por el equipo de gobierno que encabeza, es un decir, Xavier Trias.

Otro asunto muy distinto es si lo más urgente es bajar las bicicletas de las aceras porque, después de todo, las bicis van más despacio que las motos, no hacen tanto ruido, no expelen la porquería que produce el petróleo y abultan mucho menos. Además, los ciclistas argumentan que ni siquiera cuando se les reserva un espacio pueden utilizarlo con libertad. Y ahí están los ejemplos de las calles Diputació y Consell de Cent, donde el carril para las bicicletas está permanentemente invadido por taxistas, furgonetas, coches privados y, por supuesto, motos. Expulsados los ciclistas de su medio (cuando lo tienen) se pasan a la acera, medio reservado a los peatones y, dicho sea de paso, el eslabón más débil.

No deja de ser curiosa la reacción de los partidos de la oposición municipal (ICV y PP), al anuncio del equipo de gobierno. Los primeros han puesto el grito en el cielo porque, dicen, no se puede bajar a los ciclistas de la acera sin garantizarles un espacio propio. El peatón, por lo que se ve, no les preocupa.

Menos miope es la actitud del PP. En opinión del concejal Oscar Ramírez, “permitir que las bicicletas puedan circular por aceras de más de cinco metros, u obligarlas a circular por el carril segregado, siempre que lo haya en esa vía, son premisas que ya estaban contempladas en la anterior ordenanza reguladora de la bicicleta, pero que no se han aplicado con diligencia”. Ramírez recuerda que la Ordenanza de Circulación establece que un ciclista no puede circular por la acera a más de 10 kilómetros por hora y debe mantener una distancia mínima de un metro con los peatones, y eso solo por aceras de más de cinco metros de anchura siempre que no haya aglomeraciones de peatones”.

Ramírez recuerda que de las 1.124 sanciones puestas en 2012 a ciclistas por infracción de la ordenanza, 12 lo fueron por no respetar la preferencia del peatón; otras 10 por superar la velocidad permitida, y sólo 12 por circular por una acera de menos de cinco metros”. Y añade: “Es decir, la Guardia Urbana con 3.000 agentes, sólo pone una multa al mes por no respetar la preferencia del peatón en las aceras”. Para concluir con la afirmación sorprendente: “No podemos tolerar que se permita a los ciclistas barra libre de infracciones sin que haya una respuesta clara municipal para proteger a los peatones y exigimos el riguroso cumplimiento de la normativa actual”. Le faltó añadir que la exigencia es válida para Barcelona y para Madrid, incluyendo a Esperanza Aguirre. Fiat lex et pereat mundus (menos ella).

La queja del lector, L. G., está relacionada con la ocupación de las aceras por las motos. Él trabaja en una de las tiendas de la Illa Diagonal y sufre, un día sí y otro también la invasión de su espacio, una invasión, dice y argumenta, propiciada por el propio consistorio. Así lo explica: “En la calle de Constança, que cruza el edificio por debajo, hay varias zonas reservadas para el aparcamiento de motocicletas. Buena parte de estos espacios se hallan situados al mismo nivel que la calzada, de modo que los motoristas aparcan directamente. No obstante, hay un tramo, situado en la parte más cercana al mar, de la acera sur, en la que el aparcamiento está pintado directamente sobre la acera. Para aparcar, las motos tienen que subir y lo hacen de la forma más sencilla: sin apagar el motor y circulando por la acera. Además, aunque hay una fila delimitada, lo habitual es que haya dos filas de motos aparcadas: una donde se debe y otra por libre”. Dice el lector que, de vez en cuando, aparece un guardia y multa a quienes están mal aparcados e incluso, a veces, la grúa se lleva alguna moto. Eso sí, con criterios difíciles de entender si la infracción se produce todos los días laborables y a todas las horas comerciales. Y añade L. G.: “Si la zona reservada a las motos fuera una muesca en la acera, manteniendo el nivel de la calzada, como ocurre unos metros más arriba, justo superado el semáforo existente, no se animaría a los motoristas a subir con la moto en marcha a la acera y, probablemente, las infracciones serían menos”. Es una hipótesis que valdría la pena verificar. El Ayuntamiento dice que conoce la situación, que se da también en el tramo de Diagonal comprendido entre la Illa y unos grandes almacenes. ¡A ver si se nota ese conocimiento!

Imagen tomada por Juan Barbosa.

Las cuevas del sado

No son pocos los ingleses que se sorprenden de que en Barcelona haya anuncios de BSM. Lo cierto es que se trata de las siglas correspondientes a la empresa pública (no por mucho tiempo) que explota los aparcamientos del Ayuntamiento de Barcelona, pero en inglés corresponde a las siglas de Boundage and Sado-Masochisme. Unas prácticas más bien privadas, aunque algunas veces recuerden a las que son sometidos los ciudadanos por las administraciones públicas.

En estos momentos, el consistorio que dirige Xavier Trias ha decidido iniciar ya el proceso de privatización de los aparcamientos, al menos de los rentables. Pero no es esa la queja (y podría ser objeto de lamentos) de los ciudadanos que se han dirigido a esta sección en relación con BSM. No. Las dos personas que lo han hecho se refieren a quejas muy específicas sobre la gestión (aún municipal) de estas instalaciones. Para ser precisos: una queja tiene que ver con el aparcamiento de Siracusa y la otra con el que hay bajo la avenida de Rius i Taulet.

En el primer caso, P. A. explica que tiene una plaza alquilada desde hace tiempo y que ha visto cómo cambiaban las condiciones del aparcamiento: antes había personal durante todo el día (lo que incluye las horas nocturnas) y ahora ya no lo hay porque se ha suprimido el personal correspondiente al turno de noche. La lectora, que por motivos laborales con frecuencia deja el coche sobre las dos de la madrugada, tiene que moverse por zonas más bien lóbregas y no especialmente iluminadas en la más absoluta de las soledades y con una cierta aprensión. “Antes había siempre un vigilante”, dice, “ahora ya no. Pero lo más sorprendente es que la pérdida en la calidad del servicio no ha ido acompañada de una rebaja en el alquiler de la plaza de aparcamiento. Se me da menos, pero sigo pagando igual”.

Un portavoz oficial de la empresa pública explica que la lectora está muy equivocada. Ya se sabe que los ciudadanos casi siempre lo están. Los hay, incluso, que creen que el objetivo de los gobernantes es el bien común. En este caso, la confusión procede de pensar que las personas que hasta ahora estaba en el aparcamiento por las noches cumplían funciones de vigilancia. Nada de eso: sus tareas eran administrativas. Puede que su presencia inspirara confianza, pero en realidad estaba haciendo números. Y la lectora no tiene que tener preocupación alguna, añadió la misma fuente: en el aparcamiento hay cámaras de vídeo-vigilancia conectadas con un servicio central. ¿Situado en el aparcamiento? No, por supuesto, un control central de todos los aparcamientos que, si detecta algún problema, avisa a los agentes del orden que acuden al lugar de los hechos. Eso sí, en el caso de que se trate de una agresión, cuando llegan ya sólo les queda levantar el cadáver, pero lo hacen con gran eficacia. El usuario no tiene que preocuparse en absoluto.

Como sea que el personal suprimido no trabajaba para quienes utilizaban el aparcamiento, no procede tampoco rebaja alguna. El cliente tiene los mismos servicios, aunque él, en su infinita ignorancia de ciudadano, no se haya dado cuenta.

Y esto tiene que ver con la segunda queja. P. M. utiliza con cierta regularidad el aparcamiento situado en la confluencia del paseo de Maria Cristina con Rius y Taulet. A veces, explica, las máquinas expendedoras no admiten tarjetas de crédito, aunque disponen de un botoncito para entonces llamar al empleado para que lo solucione. El caso es que, con frecuencia, tampoco el botón funciona. Este diario visitó el aparcamiento. El día que fue, las máquinas funcionaban, pero no el botón. Bueno, funcionar, funcionaba, en el sentido de que si se apretaba, se hundía hacia el interior, pero no había respuesta alguna de nadie. En ninguna de las dos máquinas. La visita del diario se hizo en el mes de febrero. El portavoz de la empresa señala que no tiene constancia de que las máquinas fallaran, aunque sí de que nadie respondiera al botón de llamada. Se trataba, en este caso, de un fallo mecánico que ya ha sido subsanado. No añade el portavoz si nadie respondía porque, simplemente, nadie había, porque el personal contable había visto reordenados sus horarios.

Todo esto, claro, se arreglará cuando se privatice la empresa. Es decir, el alcalde, Xavier Trias, consciente del equipo que tiene, cree que la mejor forma de que funcionen los servicios municipales es encargárselos a otros. Que esos otros, casualmente, puedan ganar un buen dinero es una pura coincidencia. ¿Cómo pensar de otra forma?

Coda a la entrada anterior

En la entrada de este blog de la pasada semana se hablaba del desastre organizativo de la calle de Galileo. Dos días después de su publicación, X. S., lector que trabaja en esa misma calle, llama para explicar una experiencia. “En mi primer día de trabajo en la calle de Galileo llegué en moto y aparqué donde estaban todas las motos. Una zona, por cierto, señalizada con pintura blanca. Ya había visto que las señales indicaban que había que hacerlo al otro lado, pero si lo hubiera hecho, hubiera bloqueado la calle, de modo que hice lo que todos los demás. Al cabo de un rato, un compañero me avisó de que la grúa se estaba llevando la moto. Salí y, en efecto, así era. Le expliqué que si me ponía en la otra parte de la calle, allí no hubiera podido pasar nadie y la respuesta fue que aquel no era su problema, que para eso ya estaba la Guardia Urbana. Finamente accedió a llevarse otra cuyo dueño no estaba allí para argumentar y no tuve que pagar la grúa, pero la multa no me la quitó nadie”. Eso, añadió, pasa cada vez que toca cambiar de lado. Una vez más se confirma la eficaz colaboración de los servicios municipales. Pregunta: ¿Se puede privatizar a los concejales? ¡Qué tontería! Ya actúan como si lo estuvieran, salvo en lo de la supuesta eficacia.

Imagen tomada por Juan Barbosa.

Estampas de Barcelona: carrer de Galileu

La oposición al gobierno del Ayuntamiento de Barcelona sostiene que el equipo de Xavier Trias no tiene proyecto para Barcelona y el motivo es que ni siquiera tiene una visión global de la ciudad. Eso explicaría que, como se ha visto en las últimas entregas de este mismo blog, haya calles comerciales sin zonas de carga y descarga, por ejemplo. O que se acometan obras sin un criterio de prioridades claro. Las asociaciones de vecinos no han dejado de llamar la atención sobre la reforma de paseo de Gràcia o del tambor de Glòries en una ciudad con graves problemas en los barrios más obreros. Por cierto, aquellos en los que la derecha de CiU obtiene menos votos. ¿Un castigo?

Uno de esos ejemplos de falta de visión global, explica el lector R. T., se puede apreciar en la calle de Galileu. Una vía que empieza en la carretera de Sants y se prolonga hasta casi la Diagonal. Se trata de una calle tradicional del barrio de Sants que, en la época de Joan Clos como alcalde, amplió las aceras, aunque sin grandes excesos. Ni siquiera llegan a los tres metros. Como la calle no es muy ancha, en la calzada sólo ha quedado espacio para dos carriles. Uno para la circulación u otro para aparcamiento y algunas zonas de carga y descarga.

El aparcamiento está regulado de forma tal que el lado en el que está permitido cambia cada tres meses. Más o menos, porque cuando debe cambiar siempre hay alguien que no mueve el coche, de modo que durante los primeros días de ese mes (no uno ni dos, sino hasta media docena, tal es la diligencia de la Guardia Urbana) la circulación se convierte en una especie de eslalon.

Para que se vea la capacidad de previsión del consistorio hay que añadir que la zona de aparcamiento no es la misma en el tramo de la calle que hay entre Sants y la avenida de Madrid que entre esta avenida y la Travesera de Les Corts. Cuando en el primer tramo hay que aparcar en la derecha, en el segundo hay que hacerlo a la izquierda. Y viceversa. Eso se hizo así en su día y así siguen las cosas, según un portavoz municipal.

Es cierto que en el trecho previo a la avenida de Madrid hay unos metros donde, supuestamente, no se puede aparcar en ninguno de los dos lados. Supuestamente. En la práctica es difícil que no haya allí parada una furgoneta, una camioneta o un vehículo privado cuyo conductor considera que sus derechos están por encima de los del resto de las ciudadanos. “¿Estorbo?”, se dirá el hombre, “¿Bueno y qué?” se responderá a sí mismo.

Los que lo tienen peor son los peatones. Las aceras está plagadas de motos. Y no sólo donde no hay aparcamiento previsto para ellas. Donde se ha reservado espacio para ellas, también prefieren las aceras. Se comprende, porque están más cerca del destino que es de suponer que sea alguno de los edificios de la calle.

Uno de los puntos más críticos es el tramo que hay entre la avenida de Madrid y la calle de Caballero. Ahí coincide un concesionario de coches, un taller de automóviles, un taller de motos, una gasolinera y un polideportivo.

El polideportivo es utilizado por no pocas escuelas para que los niños aprendan a nadar. Cómo sólo hay un carril de circulación, los autocares que transportan a los niños se paran en él (el otro está ocupado por las motos) y los niños descienden, pasando entre las motocicletas mientas la calle se convierte en un concierto de bocinazos de los coches que no pueden pasar. El Ayuntamiento de Barcelona no ha previsto ninguna zona para que estos autocares dejen su carga.

No es el único momento en el que la calle se atasca. Ocurre también cuando llega alguna grúa con destino al concesionario de coches o al taller. Tampoco eso se ha previsto. Se ve que el concejal del distrito, Antoni Vives, tiene otro trabajo que pensar en los vecinos. Por ejemplo, competir con varios de sus compañeros de partido por la hipotética sucesión de Xavier Trias. La calle puede atascarse también cuando llega a la gasolinera un camión de gran tonelaje para reponer combustible en los depósitos. A sus conductores les resulta difícil maniobrar en calles estrechas. Tampoco lo ha previsto el señor Vives. Claro, puede pensar que es culpa de los de antes, que tampoco lo hicieron, pero hoy gobierna quien gobierna y si eso sirve para cobrar cada mes (y sin retrasos, no como los proveedores) debería servir también para recibir las críticas que genera la incompetencia.

Luego están los que van (en moto) al gimnasio. Una docena, más o menos, aparca en las aceras, habiendo habitualmente sitio en la calzada. Sobre todo a la hora de comer y por la tarde noche. El distrito sugiere que no se puede tener allí siempre a un agente. Es verdad, pero convendría que el concejal Vives supiera que entre siempre y nunca hay diversos periodos intermedios. ¿Claro, que cómo va a solucionar eso si no ha logrado que estén libres las plazas de minusválidos que hay justo delante del edificio del distrito?

R. T. Insiste: no se queja. Ha asumido que vivir en Barcelona tiene inconvenientes y algunas ventajas. Sólo quiere dejar clara la falta de proyecto global y cómo este gobierno municipal da la impresión de no conocer la ciudad.

A quien pueda interesar, por si la anécdota ilustra lo que el lector quiere decir: se cuenta que cuando Trias empezaba su carrera como alcaldable empezó también a visitar partes de la ciudad que antes no frecuentaba. Por ejemplo, la zona de debajo de la Diagonal. En una de esas visitas vio que se estaba construyendo una vía para el tranvía. Perplejo, preguntó: “¿Un tranvía? ¿A quien se le ha ocurrido?”. Lo cierto es que la idea había sido de su partido, que entonces gobernaba la Generalitat. Construir tranvía es mucho más barato que hacer metro. Bueno, es una forma de hablar, porque la línea 9, esa cuyas obras están paradas, fue licitada por el último gobierno de Jordi Pujol. ¿Cuánto hace de eso? ¡Uuuuuuhhhhh! Que hubiera dicho el entrañable Hermano Lobo. Y ¿cuándo se solucionarán las cosas?. En este caso no cabe la respuesta de la vieja revista satírica que era siempre la misma: “El año que viene si Dios quiere”.

 Imagen tomada por Juan Barbosa.

Todo puede ser empeorado

La Gran Via de Barcelona es una calle larga, teniendo en cuenta que Barcelona es una ciudad más bien pequeña en extensión, en comparación con otras capitales europeas. Una de sus características es que cruza la ciudad de punta a punta: entra por l’Hospitalet y sale por Sant Adrià del Besòs, lo que ha hecho de ella una vía apetecida por el tráfico y entregada al mismo en detrimento del peatón. De hecho, aunque dispone de paseos situados entre las calzadas laterales y la central, su utilización para lo que su nombre sugiere (pasear) es más bien escasa. Y se comprende. Para empezar, el ruido del tráfico dificulta enormemente ir andando con alguien y mantener una charla más o menos amistosa. Para seguir, la zona peatonal presenta un sin fin de obstáculos para las personas. El resultado es que la Gran Vía no satisface a nadie: ni a peatones ni a quienes circulan de modo motorizado. Y los más perjudicados son los repartidores de productos: una vez más, una zona llamada a ser núcleo de actividad comercial, carece de carga y descarga.

Hace unas semanas M. F., transportista, se quejaba de este asunto en la carretera de Sants. En la conversación mantenida con él hizo extensiva la queja a la Gran Vía, especialmente en su tramo central, el situado entre las plazas de Tetúan y España. Con el agravante de que se trata de un tramo recientemente reformado por el Ayuntamiento de Barcelona.

Después de llegar esa queja, el RACC (Real Automóvil Club de Catalunya) ha hecho público el análisis de las consecuencias de la reforma y sugirió no pocos cambios para mitigar los efectos de la chapuza. Un portavoz municipal asegura que los responsables del tráfico en la ciudad (que son también los responsables de no pocos atascos que cada día se forman) están dispuestos a revisar algunas medidas si hay quejas al respecto. Como tantas veces, la población se queja en charlas entre amigos pero luego se olvida de comunicarlo a las autoridades competentes, tal vez por no confiar demasiado en su competencia. M. F. reconoce que no se ha dirigido al ayuntamiento. Y la explicación que da es muy sencilla: “¿Para qué si luego hacen lo que quieren?”. El lector decidirá sobre la racionalidad del escepticismo de M. F.

El informe del RACC, hecho desde la perspectiva del automovilista, reconocía que el aumento de los carriles de autobús para dar paso a la llamada red ortogonal ha supuesto una mejora para el transporte público que, según ese mismo informe, supone el 59% de los movimientos de personas por la Gran Vía. Entre los problemas que apuntaba, además de señalar las dificultades para determinados giros en el tráfico, resaltaba la inexistencia de zonas de carga y descarga. El ayuntamiento dice que hay zonas, pero están situadas en las calles que cruzan la vía en perpendicular. ¡Vale! Seguro que el concejal que se encarga de estos asuntos, Joaquim Forn, ha comprobado más de una vez lo que supone carretear, por ejemplo, una lavadora a lo largo de al menos media manzana del Eixample. O un montón de cajas de alimentos o zapatos o pequeños electrodomésticos. O un colchón. O un paquete de libros.

Es decir, la actividad económica de los autónomos (lo son la mayor parte de los distribuidores) ha quedado abiertamente penalizada. Claro, queda una solución: no hacer caso de las normas y circular por el carril de montaña, reservado al transporte público y parar donde a uno le plazca. El informe del RACC habla abiertamente de indisciplina, pero ¿es indisciplina o resistencia cívica a las medidas absurdas?

Si los que van en coche o furgoneta no están contentos, ¿qué decir de los que van a pie o en bicicleta? La fotografía que acompaña este texto muestra bien a las claras la lucidez de los diseñadores del espacio compartido por peatones y ciclistas. Cada vez que el carril bici topa con una boca de metro (que ya estaban allí cuando se pintaron) describe un trazado que corta radicalmente el poco espacio reservado a los peatones. Bueno, quien quiera puede ver que en realidad esto es una exageración. Hay algunas  veces que no ocurre así, como cuando se topa la boca de metro de Rocafort: en ese caso simplemente desaparece.

Coda carnavalesca

El pasado 28 de febrero se celebraron en no pocos colegios barceloneses rúas de carnaval. Una idea excelente: la gente recuperaba el derecho a circular por la calle, los niños podían pasear (eso sí, disfrazados, para que supieran que su derecho era cosa de broma). Fiesta a  medida humana. Y no deja de ser maravilloso comprobar que el ayuntamiento que preside Xavier Trias es capaz de convertir una cosa estupenda en un desastre. En algunas zonas de la ciudad, las rúas se ajustaban al tráfico. En otras, no. Así, la que desfiló por la calle de Vallespir, cortando la avenida de Madrid, interrumpió el tráfico durante 27 minutos de reloj. El sábado, en los autobuses, sí había una nota explicativa.

M. F., el mismo transportista que se quejó por la carga y descarga en Sants y en Gran Via se vio atrapado en ese atasco. Y reflexiona: “El Ayuntamiento tiene derecho a cortar el tráfico cuando y donde crea necesario, pero quizás debería asumir que tiene la obligación de avisar a la población, igual que hace, por ejemplo, con las maratones o las cabalgatas de Reyes. Media hora es una eternidad para alguien que se gana la vida racionando el tiempo”. Es probable que tenga razón. Pero los concejales de Sants , Jordi Martí, y de Les Corts, Antoni Vives, deben de dormir muy tranquilos sin preocuparse por estas cosas. Pueden llegar a pensar que si a Oriol Pujol, pese a ser sospechoso (sólo sospechoso) de corrupción se le mantiene despacho en la sede de CDC, por un ejercicio de inutilidad no te puede pasar nada. A mayor honra y gloria de los ciudadanos.

Imagen tomada por Carles Ribas.

 

Estampas de Barcelona: carretera de Sants

La barcelonesa calle de Sants presume de ser la mayor tienda del mundo. Probablemente es una exageración, pero da igual. En cualquier caso, Barcelona copió el lema y se vende en algunos anuncios como “la mejor tienda del mundo”, un título igualmente incomprobable. Afirmaciones así sirven, sobre todo, para bailar el ego a los convencidos de que el sitio donde nacieron o viven es el mayor o el mejor . ¿Cómo no si les tiene a ellos? En fin, vaguedades al margen, lo cierto es que la calle de Sants (que en un buen tramo se llama Creu Coberta), forma un largo continuo tiendas de unos tres kilómetros. Y aún se podrían añadir las que hay en la prolongación en l’Hospitalet del Llobregat, donde cambia de nombre y pasa a llamarse Carretera de Collblanch. ¿Más oferta que la londinense Oxford Street, con varios grandes almacenes? ¿Qué más da? Lo cierto es que allí se da una altísima concentración de actividad económica que convierte la arteria en un potente foco de compras y ventas. Cualquiera pensaría que una zona así es atendida con mimo por las autoridades municipales. Pues no y para muestra un botón: la mayor tienda de Barcelona carece de zona de carga y descarga, según hace notar M. F., transportista hasta “la histeria”, según sus propias palabras. Eso sí, se consiente que se aparque de cualquier manera porque en caso contrario muchas tiendas tendían que cerrar.

La calle da para poco, en este sentido. Desde su última reforma, se compone de unas aceras no especialmente amplias (aunque más anchas que antes) y de cuatro carriles para la circulación, dos en cada sentido. Dispone de metro y de varias líneas de autobús, pero éstos tienen que ir sorteando los vehículos estacionados (sin apenas otro remedio) para la carga y descarga. Se podría haber organizado la carga y descarga en las calles adyacentes, pero dada su estrechez, esto hubiera exigido grandes dosis de planificación. Cuando el entonces alcalde de Barcelona, Joan Clos, inauguró la reforma de 2003, había en el área de movilidad del Ayuntamiento de Barcelona un equipo preocupado por organizar el tráfico en la ciudad. Entre otras medidas, había una pensada para estos casos: limitar el volumen de los vehículos en función de las características de las calles y zonas. Del mismo modo que a nadie se le ocurre meter un tráiler articulado en Ciutat Vella, pensaban los técnicos que se podía organizar el tráfico de forma más racional. “Podemos plantearnos que haya menos turismos en Barcelona, pero no podemos reducir el transporte de mercancías porque supone atacar la actividad económica”, razonaba aquel equipo. Porque eran conscientes de que las cosas habían cambiado mucho. Hace unas décadas, las tiendas tenían rebotica, es decir, una zona de almacenamiento de productos, especialmente productos no perecederos. El precio del suelo construido acabó con esto y estimuló el reparto constante. Hoy hay flotas de furgonetas paseando por la ciudad (y llenándola y contaminándola) con productos en su interior que trasladan al comercio que solicita ese producto. Esto exigiría una multiplicación más que considerable de las zonas de carga y descarga. Y lo cierto es que han aumentado, pero de modo insuficiente. Y difícilmente aumentarán más porque tendrían que hacerlo en detrimento del aparcamiento en superficie, otro elemento escaso en Barcelona.

El resultado es lo que el lector califica de “histeria del transportista”: la mayoría de ellos son autónomos, lo que hace que cobren en función de los elementos repartidos; para rentabilizar el tiempo, fuerza la parada lo más cerca posible del punto de destino y, ¡ay! el consistorio no siempre tiene eso en cuenta. El resultado es la infracción, generalmente comprendida y tolerada, pero sin tener nunca la garantía de que no vaya a haber un guardia urbano al que la úlcera le impulse ese día a hacer una denuncia que suponga al transportista el jornal completo.

El ayuntamiento de Barcelona conoce el problema y entiende que la autorregulación existente (que cada uno se las componga como pueda) es suficiente. Y así seguirán las cosas: las aceras seguirán siendo insuficientes, sobre todo si los peatones tienen que compartirlas con algunos ciclistas y algunas motos; las paradas para la carga y descarga seguirán haciéndose a riesgo de denuncia; los autobuses seguirán empleando un tiempo más que considerable por tener que bordear los vehículos parados. El ruido seguirá siendo infernal en la mayor tienda del mundo y la gente respirará más y más gases nocivos.

De momento, dijo un portavoz, no hay nada previsto. ¿No es eso el liberalismo: que el gobierno intervenga lo menos posible? Claro que nunca se sabe si los liberales no intervienen por convicción política o porque no se les ocurre nada para mejorar las cosas. Salvo privatizar, pero de momento aún no saben cómo  privatizar la organización del tráfico. Todo se andará. Seguro.

Imagen tomada por Carles Ribas. 

Servicio público o atrocidad

La historia que sigue terminó hace unos días y, en apariencia, terminó bien. I. O., usuario de Rodalies de Renfe, tomó un día un tren que acumulaba un retraso considerable. Al llegar a su destino (Cerdanyola), llevaba más de 15 minutos de retraso, lo que le daba derecho a reclamar la devolución del importe en forma de un billete nuevo. Le ha costado cuatro meses y no pocas gestiones, pero ha conseguido que Renfe admita su derecho. Seguramente las gestiones y el tiempo dedicado suponen mayor coste. Sin contar con la mala sangre que se le pone a uno cuando sabe que tiene razón y no se le reconoce. Es probablemente que todo el problema derive de una actitud común en el conjunto de las administraciones públicas: el ciudadano es sospechoso. Su palabra no tiene apenas valor y debe probarlo todo. Incluso si la carga de la prueba supone mayor coste que la compensación que reclama.

Esta es la historia, contada a medias con el protagonista de la misma: “El día 15 de octubre esperaba coger el tren en Sants para ir a Cerdanyola del Vallès hacia las 21.00. Tenía que pasar uno a las 21.06 horas. No pasó y no se dio ninguna información al respecto. Tuve que resignarme a esperar al siguiente. Llegué al destino con más de 15 minutos de retraso. Me dispuse a reclamar mi derecho a que se me compensara con la devolución Xprés (la devolución de billete en caso de sobrepasar 15 minutos sobre la hora prevista), pero la taquilla de la estación estaba cerrada. El vigilante me dijo que lo hiciera al día siguiente. Al día siguiente pregunté en la taquilla de Cerdanyola y en el servicio de atención al viajero de plaza de Catalunya y me dijeron que en estaciones sin taquilla, o en caso de que, teniéndolas, estuvieran cerradas, debía hacerlo por la web, y antes de 24 horas desde el incumplimiento. Lo hice. No es fácil, porque el sistema obliga a fotografiar o escanear el billete por ambas caras y anexar la imagen en unos formatos determinados (no puede ser pdf por ejemplo). La envié el día 16 por la mañana. Hay que advertir que la página web sólo tiene campos cerrados y no admite, ni siquiera en un apartado de observaciones, hacer comentarios como por ejemplo que la taquilla ya estuviese cerrada”.

Al cabo de unos días recibió un mensaje: petición desestimada por incumplir alguno de los requisitos. Extrañado, preguntó cuál era el requisito que incumplía. La respuesta fue el silencio. Un silencio largo que, sin embargo, no amilanó a I. O. Convencido de su razón, escribió a esta sección y al Departamento de Territorio de la Generalitat. La respuesta de Renfe llegó casi en paralelo al usuario y a esta sección: se había producido un error. Cerdanyola tiene un servicio de reclamaciones que tendría que haber estado abierto en el momento del retraso. Nadie verificó que lo que decía I. O., es decir, que estaba cerrado, era cierto y se desestimó su petición por no haberla hecho en el lugar oportuno.

Para que todo fuera como tiene que ser, se esperó a que Renfe compensara realmente al viajero. Tardó varias semanas y lo hizo con una escueta carta: “Con fecha de hoy, enviamos a su domicilio el billete de Devolución Xprés. Atentamente, Rodalies de Catalaunya”. El billete llegó una semana más tarde y cuatro meses después de la primera reclamación. “No hay ninguna disculpa por todo lo sucedido”, escribe el lector que añade algunas consideraciones para el futuro: “Me temo que, en caso de tener derecho a otra devolución, deba renunciar a él para no perder un tiempo adicional considerable (cuando lo que me preocupa es llegar a la hora). El trámite por web es farragoso y dificultoso. Sin duda se pretende desanimar la presentación de solicitudes de devolución. Es indignante la mala praxis de Renfe Operadora en términos del tiempo y la dedicación que he tenido que emplear y también por la dedicación que ha empleado el Departamento de Territorio y Sostenibilidad en la resolución del caso. Estos costes deben ser considerados en el juicio global sobre el servicio y la profesionalidad, ambos patéticos, de esta compañía”.

El importe reclamado era de 1,38 euros.

La línea del Maresme

Hay una segunda reclamación sobre Renfe que se añade para no agotar al personal. Una lectora que se identifica como I. K. escribe: “Soy una estudiante que vive en Pineda de Mar, y que tiene que ir y volver cada día en tren a Barcelona. El tren que se dirige a Blanes o a Maçanet pasa cada 30 o 45 minutos. En ese intervalo pasan dos trenes que mueren en Mataró, otros dos que mueren en Arenys de Mar, y uno que muere en Calella. Cuando por fin llega el mío, para entre 10 y 15 minutos en Arenys y otro tanto en Sant Pol y luego aún en Calella”. Y se pregunta: “¿Porqué tantos trenes seguidos a esos destinos y sólo uno a Blanes o a Maçanet cada 30 o 45 minutos?”

La respuesta de Renfe es diáfana y pone de manifiesto un asunto que ya se ha comentado algunas veces: algunos de los palos que se lleva la compañía no son suyos. Este es un caso claro: no puede haber más trenes porque a partir de Arenys hay vía única, de modo que hay que esperar que un tren esté de vuelta para que pase el de ida y viceversa. Las vías no son de Renfe sino de Adif y lasa obras dependen del Ministerio de Fomento.

El desdoblamiento de esta vía estaba previsto en un plan pactado por el Gobierno tripartito y el de Rodríguez Zapatero que se fue al traste con la crisis. Valga decir que no todo se fue al traste: se siguió invirtiendo en alta velocidad y en otras líneas de Cercanías. Fomento decidió que eso era prioritario sobre el desdoblamiento de la línea del Maresme y la de Vic, cuyas mejoras están también en el limbo. Por su parte, el Gobierno catalán tiene otras urgencias: pedir el traspaso de las competencias para consultas es mucho más importante que lograr algunas mejoras para el conjunto de la ciudadanía. Después de todo, los consejeros no acostumbran a tomar este tipo de convoyes. De modo que la lectora puede esperar sentada: habrá terminado sus estudios y los trenes seguirán con un horario casi disuasorio. Un detalle (aunque tiene trampa): el tren tarda hoy lo mismo en efectuar el recorrido entre Mataró y Barcelona que cuando se inauguró la línea en 1848. La trampa es que entonces no tenía paradas intermedias. La realidad es que una tercera vía para directos o semidirectos, reclamada por el Consell Comarcal y que aliviaría a la lectora, tampoco está prevista.

La primera historia terminó bien, pero con retraso. La segunda ni siquiera tiene fecha para el final. Se podría hacer la broma asociando los retrasos a Renfe pero lo lamentable es que el tiempo de las administraciones no es el de los administrados. Es como si los administradores más que un servicio público se vieran a sí mismos como una autoridad. Se comprende que en algún pueblo, a las autoridades que los días de oficio religioso ocupaban lugar preeminente en la iglesia, no las llamaran “autoridades” sino “atrocidades”. Sólo quedaba sufrirlas.

Pero también cabe la queja y la batalla. I. O. consiguió una pequeña victoria. Igual que los vecinos de Gamonal. ¿Hay que conformarse con menos?

Imagen tomada por Giacomo Lombardi.

Luces de Navidad

Llega la Navidad y las calles de las ciudades se llenan de luces y guirnaldas. A veces se caen y causan un estropicio, pero todo sea por el buen espíritu que propugna amor y paz y alegría, como trasparenta a las claras la cara del cardenal Rouco Varela, jefe máximo local de los católicos españoles. Una cara de vinagre que, dicho sea de paso, ya tenía antes de que lo miraran mal en Roma. Y eso que le van bien las cosas, a juzgar por los modelitos que porta. Es de suponer que son de alguna marca de ropa y que cobra comisión, que destina a los pobres.

El caso es que la Navidad es eso: paz y amor y buena voluntad. Y comercio, sobre todo, comercio. De modo que los poderes públicos se alían con los comerciantes para conseguir que la gente compre a cualquier hora. Y dicen que una de las cosas que estimula la compra es llenar las calles de luces. Pues se llenan. Es una tradición que tiene sus adeptos y sus detractores. En otras ocasiones, algunos lectores se han quejado de que les pusieran los perifollos en su balcón sin decirles ni siquiera buenos días. En esta ocasión, buena parte de las quejas tienen motivos estéticos: las lucecitas son horrorosas. Mención especial (tres cartas al respecto) las de la calle de Balmes que parecen una serpentina. Otras acaban configurando una especie de techo e incluso hay casos en los que los camiones rozan la cosa lumínica. Pero sobre gustos no hay disputas, dice el viejo refrán, de modo que resulta difícil que todo el mundo considere bonitas o feas las mismas cosas. Así que se diría que no hay caso y que este año no hay motivo para quejarse de la invasión católico-capitalista. Pero no es así.

El lector B. J. llama la atención sobre otro aspecto que, en su opinión, resulta especialmente molesto por motivos varios: el horario de la iluminación. “Hay veces que a medianoche están encendidas”, dice. Y tiene razón. Estos son los horarios, según un portavoz del Ayuntamiento de Barcelona: “Encendemos las luces de Navidad desde el día 22 de noviembre hasta el 6 de enero, ambos incluidos”. Desde el inicio y hasta el 13 de diciembre, se enciende de 18.00 a 23.00 de domingo a jueves y los viernes y sábados hasta las 24.00 horas. Desde el pasado 13 de diciembre y hasta Reyes el horario se amplía: hasta la medianoche de domingo a jueves y hasta la 1.00 los viernes y sábados. Este horario regirá también el día de Navidad. Los días 24 y 31 de diciembre y 5 de enero, se prolongará la iluminación una hora más.

Es decir, hay exceso de luz en las calles durante montones de días. La explicación de que el hecho contribuye a incrementar el consumo es la más generalizada, pero resulta difícil comprender cómo alguien se estimula a comprar pasada la media noche, cuando la inmensa mayoría de las tiendas están cerradas. Eso, sin entrar a discutir si el consumo es el mejor de los bienes, porque luego llegan los poderes públicos y aplican recortes a todo con el argumento de que la población ha estado gastando por encima de su posibilidades.

El lector dice que tiene las lucecitas de marras debajo de la ventana de su habitación y que quiere dormir y que no le gusta bajar del todo la persiana porque por la mañana quiere poder ver la luz del día. ¡Pamplinas! Tiene que saber que, al margen de la alegría de la Navidad, el dios de los católicos hizo que este mundo sea un valle de lágrimas (según una de las plegarias del colectivo), de modo que si todas sus quejas son que le molestan las lucecillas en estos días, poca queja es. Basta con ver las peticiones de los obispos sobre financiación eclesial, restricciones de los derechos de las mujeres al aborto, imposiciones sobre los modelos de convivencia e incluso sobre el uso o desuso de preservativos para que comprenda que le pueden incordiar mucho más y que están en camino de hacerlo. Y es que buena parte de la Iglesia católica no está ni por la luz (salvo por la cosa del comercio) ni mucho menos por los taquígrafos.

Imagen tomada por Carles Ribas.

 

Cuando Mallorca está en Valencia

Si un ciudadano corriente (de los que no tienen cargos de libre designación en empresas públicas, al margen de la eficacia), tuviera que poner nombre a una parada de autobús que, por imaginar, estuviera en la confluencia de la calle de Valencia con la de Pau Claris, ¿cuál escogería? Seguramente la llamaría “Valencia-Pau Claris”. Está claro que ese ciudadano no tiene futuro en la empresa Transportes Metropolitanos de Barcelona (TMB), porque ésta ha decidido bautizar la parada de marras como “Mallorca-Pau Claris”. El resto de paradas de la calle de Valencia se llaman “Valencia” y lo que corresponda, salvo la que se halla a la altura de Sagrada Familia que, con un criterio más que razonable, se llama “Sagrada Familia”.

J. G. H. se dirigió a esta sección para mostrar su sorpresa, convencida de que se trataba de un error de impresión. Eso sí, un error extendido porque figura en todas las paradas de las líneas que circulan por ese punto y en los folletos supuestamente informativos que reparte la compañía y en la web del Ayuntamiento de Barcelona. Pues no, era ella la que estaba en un error. TMB lo hizo a posta y sostiene que decirle a la gente que se encuentra en la calle de Mallorca cuando está en la de Valencia es lo más indicado. ¿Cómo iba a ser de otro modo?

La explicación, o lo que sea, de la empresa, es que se trata de una parada de intercambio con otras líneas, de modo que a todas las paradas del entorno se les da el mismo nombre para que el usuario se aclare. Es decir, la de la calle de Mallorca se llama “Mallorca-Pau Claris”, y la de la calle de Valencia (que es paralela a Mallorca y tiene dirección contraria), también. Y la de la calle de Roger de Llúria (que es paralela a Pau Claris y con sentido del tráfico opuesto), también se llama “Mallorca-Pau Claris”.

La calle de Valencia es muy larga y en la confluencia con Muntaner, por ejemplo, tiene casi tantos intercambios como en la de Pau Claris, pero allí no cambia de denominación. ¿Por qué? Porque allí no paran autobuses de la trama ortogonal (de recorridos más largos y, presuntamente, frecuencias más altas). Es decir, el usuario de los autobuses tiene que saber qué tipo de autobús pilla y que en función de eso los nombres de las paradas pueden no coincidir con los de los lugares donde se hallan. “Se busca que el área de intercambio tenga personalidad propia”, explicó el portavoz de la empresa, sin reparar en que las cosas sólo pueden tener personalidad en sentido muy figurado. Y añade que, al final eso será “tan natural como lo es que la estación de Diagonal de la línea 5 esté bajo la calle de Roselló”.  Claro que esto es así porque permite el intercambio con la estación de Diagonal de la línea 3, que ya se llamaba así cuando se construyó la línea 5. Dar dos nombres a la misma parada sí hubiera sido una innovación. Nadie fue tan lejos, pero a los que mandan ahora en TMB, por lo visto, se les habría ocurrido. De todas, formas, cabe que no hayan sido ellos y que la idea proceda de algún asesor externo como los que sugirieron a Ana Botella sus “relajantes” expresiones.

Es posible que el criterio adoptado en Valencia acabe sirviendo para los barceloneses que utilicen esas líneas regularmente, pero no va a ser fácil de comprender por los millones de turistas que visitan Barcelona cada año. Claro que si a TMB nunca parecen haberle importado muchos los barceloneses, ¿por qué iba a preocuparse por los turistas?

Imagen tomada por Massimiliano Minocri.

El exceso de velocidad no es obligatorio

“El sentido común es la cosa mejor distribuida del mundo, pues nadie parece apetecer más del que tiene”. Así se expresaba Descartes en el Discurso del método. Hoy se podría parafrasear la afirmación para decir que el saber conducir es la cosa mejor repartida del mundo, pues todos los conductores creen hacerlo la mar de bien o poco menos. El resultado es un cúmulo de imprudencias amparadas bajo el lema de “yo controlo”. Las dos más notables son el consumo de alcohol asociado a la conducción y la velocidad. De lo primero hay una muestra impagable (en lo que tiene de inconsciente) en unas famosas declaraciones de José María Aznar asegurando que a él nadie tenía que decirle cuánto tenía que beber. De lo segundo hizo gala CiU en el pasado jurando que eliminaría los límites de velocidad cuando gobernara. Los eliminó en la teoría, en la práctica, resulta más que complicado ver un indicador con más de 80 por hora en los accesos a Barcelona.

Que la velocidad mata es algo sabido. Pese a todo, reducir la presión sobre el acelerador no está resultando fácil. En la ciudad de Barcelona se han instalado zonas con limitación a 30 kilómetros por hora. Pese a los controles de la Guardia Urbana, son muchos, muchísimos, los conductores que no los respetan. Ni siquiera en puntos donde hay colegios y abundancia de críos. Luego están las limitaciones acompañadas por el aviso de radar. También hay bastantes y no siempre tienen éxito.

En esta sección se reciben con frecuencia quejas sobre multas ya sea por aparcar mal o por exceso de velocidad (las más) u otras infracciones. Normalmente no se tienen en cuenta estas quejas que acusan a la Administración de afán recaudatorio porque hay una manera fácil de evitar ese supuesto afán: no incumpliendo las normas. Nadie está obligado a aparcar mal ni a correr más de la cuenta ni a subirse con el coche o la moto a la acera ni a evitar la inspección técnica del vehículo cuando es obligatoria. Las normas, contra lo que pudiera creer el tal Aznar, no están hechas para una persona sino para la vida en colectividad. El problema no es sólo que alguien que corre se mate, sino que mate o lesione a alguien que no tenía que ver con su osadía.

Es cierto que hay normas arbitrarias, absurdas e injustas y que a veces se aplican con una discrecionalidad irritante. Eso sí se puede discutir, pero no de forma genérica. Un ejemplo: el Eixample barcelonés tiene habilitados los chaflanes para carga y descarga, pero el incremento del comercio en la ciudad los hace claramente insuficientes sin que el consistorio haya dado una respuesta rápida al asunto. El resultado es una caterva de conductores de reparto que aparcan en cualquier lugar. Ellos hacen mal, pero también el consistorio al no buscar una solución adecuada a los tiempos que corren. El resultado es que cuando uno es sancionado se enfada porque se pregunta por qué a él sí y no a los otros mil que también infringen la norma.

Respecto a la velocidad, hay pocos argumentos contra las limitaciones impuestas. Y el menos consistente, el tiempo de recorrido. Hace unos años, un periodista y un directivo de una asociación de automovilistas hicieron una comprobación: cronometrar el trayecto entre el circuito de Montmeló y la entrada a Barcelona. Uno circularía respetando todas las señales y el otro a su aire. El resultado final fueron menos de tres minutos de diferencia.

En Barcelona, el actual consistorio parece consciente del problema que supone la velocidad. Este año se han puesto, sólo en la ronda del Mig, entre avenida de Madrid y plaza de Cerdà (tramo con 30.000 vehículos diarios de media, en cada sentido), más de 16.000 multas y un portavoz del Ayuntamiento sostiene que la velocidad es “una de las prioridades de la Guardia Urbana” con el objetivo de reducir las víctimas de accidentes. Sus intervenciones en este tipo de accidentes el pasado año se incrementaron en un 18% respecto a un año antes. El exceso de velocidad es la segunda causa indirecta de accidentes en la ciudad y no sólo entre el personal motorizado. La proximidad de los vehículos a los peatones hace que el riesgo para éstos sea considerable, además, la gravedad del accidente es directamente proporcional a la velocidad del vehículo.

Pese a todo, la Guardia Urbana tiene difícil su trabajo en un país donde Fernando Alonso es admirado. Y eso que se limita a salir de un sitio para llegar al mismo punto, es decir, hace muy rápido un recorrido perfectamente inútil desde el punto de vista de la movilidad. 

Imagen tomada por Massimilano Minocri.

Estaciones de tren sin lavabos

Hace ocho años, es decir, antes de la crisis, las calles de las ciudades empezaron a llenarse de malos olores. Algunas personas salían a la calle y, de pronto, sentían la llamada de la naturaleza. Unos respondían por la brava, arrimándose a cualquier pared y desahogándose. Otros se aguantaban y, cuando no podían más, buscaban un establecimiento público lo que les suponía un desembolso. Todo fuera por la civilidad. Lo que resultaba difícil era atender a la recomendación del que fuera alcalde de Barcelona, Joan Clos, que pedía a los barceloneses que salieran de casa con las necesidades cubiertas. En otros ciudades donde la especulación salvaje no se ha llevado por delante grandes dosis de espacio público, las autoridades, conscientes de que las personas tienen un punto de animalidad, han instalado servicios públicos a los que se accede de forma gratuita o por un módico precio, muy inferior a las consumiciones mínimas de cualquier bar. En las autopistas alemanas se ofrece una llamativa solución: el ciudadano paga y recibe un vale que se le descuenta en el pago de lo que decida consumir. En Barcelona el asunto se ha resuelto con criterios liberales: sálvese quien pueda.

Hay una segunda versión del liberalismo que consiste en conceder a empresas privadas (si es posible de amigos y las empresas privadas con, con harta frecuencia, amigas de los que mandan) concesiones de servicios de primera necesidad. Ahí está, sin ir más lejos, las decisión de ADIF (el propietario de la mayoría de las estaciones de tren) de privatizar los urinarios de la estación de Atocha. Y es que éste gobierno es especialista en encontrar nichos de negocios a costa del ciudadano. Si no fuera porque la mayoría cree que no tiene criterio alguno (y tanto convencimiento en algo debe de basarse) se diría que sí tiene criterio: acabar con cualquier cosa que sea gratuita e imponer el canon (es decir, el pago) correspondiente. ¡Gratis, ni agua! Al menos, para el ciudadano común.

A veces, las circunstancias se alían con la política gubernamental. Es el caso de lo que ocurre en Vic, según señala el lector R. F. Allí, desde hace un año, permanecen cerrados los lavabos de la estación. Dicho sea de paso, la línea de Vic era una de las que tenía que haber sido desdobladas, obra de la que ya nadie se acuerda. Bueno, no. El otro día se acordó de ella el alcalde de Barcelona, Xavier Trias, para afirmar que era mucho más necesaria que la línea 9 del metro. Otra obra también paralizada. Es posible que Trias tenga razón y que la adjudicación de la línea 9 haya sido un mal negocio para los ciudadanos. La adjudicó con muchas prisas el último gobierno de CiU en tiempos de Jordi Pujol. Hay quien sospecha que para garantizar el cobro de comisiones, pero eso es algo hoy por hoy indemostrado y no hay que darle pábulo.

El caso es que, desde septiembre de 2012 no hay lavabos en la estación de Vic, una de las pocas que no es de ADIF sino de Renfe. El motivo es que fueron destruidos por un incendio que se produjo en el bar que los albergaba. Se intentó una reconstrucción de urgencia pero no fue posible por cuestiones administrativas. Entre otras, el problema de los seguros y de quién paga y de los trámites en la adjudicación de las obras que rondan los 100.000 euros. En estos momentos, según Renfe, se está redactando un proyecto integral de mejora, lo que, traducido al lenguaje del lector R. F. Significa que seguirá sin lavabos al menos otro año.

Se hubiera podido poner un lavabo provisional de tipo químico, pero no se ha hecho. En cambio, esa solución es la que se ha aplicado en Manresa donde el bar cerró al entrar en concurso de acreedores y Renfe no puede hacerse cargo de la instalación hasta que lo autorice el juez. Pero los jueces, ya se sabe, no tienen prisa porque no están afectados por las necesidades de los mortales comunes como el lector R. F. No obstante, Renfe le recuerda que en los trenes sí hay lavabos, no como en los trenes de mercancías donde no existen para suplicio de los conductores que no tienen ni siquiera un pared a la que arrimarse.

Imagen tomada por Albert Alemany.