Pobre Renfe

Viernes, 22 de marzo de 2013. 09.45 horas. Estación de Sants. Un usuario se dirige hacia la zona de los trenes AVE para tomar el de las 10.00 hacia Camp de Tarragona. Hora de llegada prevista: 10.32. Pasa el control inicial (que delicia de desmadre, en comparación con el montaje inútil que los lobbies de seguridad se han mercado en la UE para los aeropuertos). Cuando llega a la sala la ve inusualmente llena. Muy llena. Porque, es de justicia dejar constancia: el AVE acostumbra a funcionar con notable puntualidad. Pero el mejor escribano echa un borrón y ese día, zas, retraso. ¿Cuánto? Pregunta el usuario a uno de los empleados que pululan por allá. “No sabemos”, dice. “¿Qué se puede hacer?”. “Lo mejor será que espere. El retraso no puede ser muy grande”, dice una empleada con voluntad de servicio.

Superada la media hora, es decir, sobre las 10.20, las pantallas siguen sin dar información precisa. Imprecisa, tampoco la dan. El usuario se dirige de nuevo a los empleados y pregunta. “No sabemos”. “¿Hay alguien que lo sepa?”. No. El usuario decide llamar a este diario y poner el asunto en su conocimiento. “Es perfectamente comprensible que haya un retraso, lo que no es aceptable es la falta de información a los clientes”, dice.

Llamada a Renfe. Su portavoz responde a la primera e informa: hay un problema en Girona y el retraso es de 70 minutos. Como el problema se debe a Adif (la empresa pública que gestiona las vías y las estaciones y las señales y las instalaciones), es imprescindible llamar a Adif. No hay respuesta. Se oye la señal de llamada y, luego da la impresión de que alguien descuelga y, de inmediato, cuelga. Como los redactores de este diario son muy tenaces, insisten. Hasta nueve llamadas. A la novena, alguien responde al teléfono y toma nota. Dirá algo, dice, aunque no es verdad.

Mientras, se han producido novedades. Las pantallas luminosas donde se anuncian los horarios señalan que el tren en cuestión tiene un retraso estimado de 48 minutos. El usuario estaría la mar de satisfecho de la información si no fuera porque, al mismo tiempo, los altavoces pregonan que el retraso será de unos 60 minutos. Es evidente que las dos afirmaciones no pueden ser verdaderas, aunque, claro, sí pueden ser ambas falsas.

Aviso para navegantes. Renfe tiene mala fama, acumulada a lo largo de la historia, pero buena parte de los problemas que afectan a sus usuarios no son atribuibles a Renfe sino a Adif. Como Adif no tiene historia (y tal como trabaja, tampoco parece tener mucho futuro) los ciudadanos siguen descargado su ira contra Renfe. Muchas veces, como en esta ocasión, por ejemplo, sin razón. Renfe dio la información correcta y a la primera. Adif la dio tarde y mal.

Renfe es una empresa que ha cambiado mucho. Sabe que tiene clientes y que no puede despreciarlos. Adif sólo tiene un cliente (Renfe) y, además, cautivo. Puede funcionar tan mal como quiera e incluso sin quererlo. No pasa nada. Es una empresa pública. Las pérdidas van a cargo del contribuyente y Renfe no puede utilizar otras vías. ¿Qué allí hay gente seria y trabajadora? Sí. No parecen ser los encargados de la gestión.

Adif depende del Ministerio de Fomento, cuya titular es Ana Pastor. Entre los logros de la ministra está el haber subido las tarifas de los pobres (Cercanías), y bajado las de los ricos (AVE). También ha reducido casi a nada las inversiones en los trenes de los trabajadores (Cercanías). Paralelamente, ha contagiado la política del Gobierno a las empresas que dependen del ministerio. Así, Adif, que hace unos meses respondía al teléfono y a las preguntas que se le hacían, se ha apuntado a no decir nada. Ejemplo: este diario lleva más de 72 horas esperando una explicación sobre lo ocurrido el viernes en Sants. Nada. Su portavoz está tan mudo como Mariano Rajoy o Ana Mato. Luis Bárcenas es otra cosa, sólo calla ante el juez y a éste no le parece mal.

Aprovechando el tiempo de la espera, el usuario trató de tomar un café. No lo hizo porque en el bar no figuraban los precios. Vio el de un botellín de agua de medio litro: 1,80 euros. En los supermercados el litro sale por entre 22 y 26 céntimos. Es decir, un incremento de más del 1.500%. El café es concesión de Adif, pero no se sabe si Adif inspecciona el servicio porque Adif no responde.

Cuando, al fin, el usuario de Renfe pudo acceder al tren (sobre las 11.00) fue informado por el empleado que le visó el billete de que el retraso generaba el derecho a la devolución completa del importe. Podía reclamarlo a partir de pasadas 48 horas del servicio y durante un periodo de 60 días. El lunes 25 fue a reclamar y en ese mismo momento le reintegraron la totalidad. Renfe, no Adif.

Adenda: por una vez, el usuario de Renfe y quien esto firma coinciden. Aunque afectados hubo más. Uno de ellos, compañero de viaje, insistió en que si el redactor no podía quejarse lo hacía él. Queda constancia, pues, de la doble queja. Sobre Adif.

Imagen tomada por Pere Duran.

Obras son amores

Hay obras y obras. Por ejemplo, en el enlace entre la autovía de la C-32 con la B-20, hay obras. Se sabe porque unos letreros lo indican y la señalización, de todo tipo, también lo demuestra. Por nada más. Hace meses y meses y meses que en esa supuesta obra no trabaja nadie. Por lo menos a las horas de trabajo habitual. Quizás los trabajos se realizan de madrugada, para perjudicar poco al tráfico rodado, pero no lo parece, a juzgar por el aspecto de la calzada un día sí y otro también y al tercero, lo mismo. Se trata de una obra denominada “Prolongación  de la Autovía del Baix Llobregat. Tramo Ronda Litoral Autopista C-32”. Adjudicada nada más y nada menos que en septiembre de 2008. Es decir, cuatro años y medio atrás. Y ahí sigue, sin terminar, según indica el lector J. R. R.
No es la única obra cuyos plazos se eternizan. Ahí está la línea 9, aplazada hasta quién sabe cuándo y la plaza de Les Glòries, en Barcelona. Xavier Trias dice que no puede terminarla porque le tiene que dejar dinero a Artur Mas. Quizás para las representaciones en el exterior que tanto gustan a su socio de tripartito (ERC). La obra tiene una característica propia: afecta a dos vías, una dependiente del Ministerio de Fomento (que es quien encarga y paga –con dinero de todos– el trabajo) y otra que depende del Gobierno de la Generalitat catalana. Cuatro ojos para vigilar la evolución de la misma y tan escaso control como el que dice que tenía el PP sobre las actividades de Luis Bárcenas.
El lector señala que, desde tiempo inmemorial, pasa por allí y se encuentra lo siguiente: señales que le anuncian la reducción del carril de la derecha. La calzada señalizada de forma provisional con pintura amarilla (francamente desvaída por el paso del tiempo) como muestra de que aquello es temporal. ¿Cuánto tiempo? Eso no lo pone. Indicadores luminosos y fijos que le obligan a reducir la velocidad a 60 kilómetros por hora, a lo que se añade el anuncio de un radar conminatorio. Escasamente respetado, a juzgar por el comportamiento de la mayoría de los conductores. Lo que no hay, salvo que se escondan bajo tierra, es trabajadores. Ni uno ni dos ni ninguno. Allí no trabaja nadie. Y no ayer ni anteayer, desde hace meses.
El Departamento de Territorio, de quien depende la C-32 es taxativo: la obra es del Ministerio de Fomento, por lo tanto, a ellos, que les registren. Registrada queda la excusa. Eso sí, el lector no acaba de entender la pasividad del propietario. En su casa, dice, si tuviera una obra iniciada y nadie fuera a trabajar, se preocuparía de perseguir a la empresa encargada de realizarla. Debe de ser que el Gobierno de la Generalitat sólo considera casa propia el asunto del supuesto (en este país todo es supuesto, hasta las obras públicas) espionaje a los partidos políticos y otras gentes de vida más azarosa. El caso es que no parece haberse quejado de la dilación de los trabajos, pese a que este tipo de situaciones suponen una situación de riesgo para los conductores.
El Ministerio de Fomento conoce la situación y piensa resolverla. Un portavoz oficial señaló que la reparación definitiva de la calzada, el asfaltado y la señalización definitiva se harán en el mes de marzo, es decir, dentro de unas semanas. El motivo, señaló la misma fuente, es que este tipo de tareas no pueden hacerse en las épocas de frío. Así son las cosas.

Imagen tomada por Massimiliano Minocri. 

Adenda: en la última entrada se hablaba de los límites de l'Hospitalet y de un problema de incivismo en el tráfico. No había, entonces, respuesta municipal. Ya la ha habido. El consistorio ha analizado el problema y, aunque dice que no es fácil, está en ello. Más vale tarde que nunca.

L'Hospitalet tiene límites

La ciudad de L’Hospitalet tiene a gala ser la segunda de Cataluña. Lo es, desde luego, en población y, desde hace un tiempo, el consistorio la publicita como una localidad con servicios: tiene instalaciones feriales, un puerto y un aeropuerto cerca (no están en su término municipal, pero el aeropuerto tampoco está en el término de Barcelona) y hoteles de todo tipo. Es una política de promoción iniciada con firmeza por el que fuera su alcalde Celestino Corbacho. De él se cuenta que, cuando Ikea decidió instalarse en la localidad sus directivos pensaron en llamar al centro “Barcelona sur”. Corbacho mantuvo una reunión con los responsables de la firma de muebles para explicarles su incomodidad por ese hecho que no beneficiaba en nada a L’Hospitalet. Visto que los empresarios seguían en sus trece, el entonces alcalde les informó: “Evidentemente, no puedo hacer nada para convencerles de que cambien de idea, pero la organización del tráfico en la ciudad depende de la alcaldía”. No hizo falta que añadiera que podía regularlo de forma que llegar a la superficie comercial fuera más difícil que para los compañeros de Ulises alcanzar Ítaca (no llegó ninguno).

Eran otros tiempos (los de Ulises y los de Corbacho). El alcalde conocía la ciudad y estaba preocupado por ella, por su futuro y su presente. Su sucesora se llama Núria Martin. Es de suponer que conoce los límites de la ciudad y que también se preocupa por ella. Es de suponer, porque los intentos de conocer cómo regula el tráfico en una parte tan concurrida como la Gran Via frente a la Ciudad de la Justicia muestran todo lo contrario.

La queja de la lectora J. J. Es la siguiente: si se accede en coche a la Gran Via (dirección Castelldefels) por la plaza de Cerdà, hay la posibilidad de alcanzar la zona deprimida y carente de semáforos por una entrada que hay frente a las instalaciones judiciales. La Gran Via, en su parte superior, tiene varios carriles y el de la izquierda es el que da acceso a la parte semisoterrada. Se halla separado del resto por una línea continua. Continua quiere decir que los coches no pueden cruzarla. A determinadas horas, el carril está lleno, de modo que, un día así y media docena también, hay vivillos que en vez de hacer cola se saltan la línea continua y se cuelan entre los vehículos que, civilizadamente, aguardan su turno para entrar. “No son ni uno ni dos, es algo constante, con el peligro de choque que eso supone”. La queja de la lectora J. J. no es respecto a los vivillos, sino sobre el hecho de que no haya nunca, nunca, nunca, un guardia que obligue a respetar las normas.

Este diario trató de recabar la opinión del ayuntamiento. ¡Sorpresa! La primera respuesta fue que esa zona no era de L’Hospitalet sino de Barcelona. Pese a que los mapas son bastante claros y por si acaso, este diario se dirigió al Ayuntamiento de Barcelona sólo para comprobar que los portavoces de L'Hospitalet no saben donde empieza o termina su ciudad. La vía objeto de diarias infracciones está en L’Hospitalet. Y por bastantes metros, aunque el equipo que supuestamente ayuda a la alcaldesa Núria Martín lo ignore. Hay que creer que ella sí lo sabe.

Una vez confirmado que el tramo de la queja es de L’Hospitalet, este diario volvió a preguntar a los portavoces de este consistorio. “Ya diremos algo”, fue la última respuesta obtenida. Antes de Navidad. Es posible que anden buscando la calle, porque la Gran Via no es una avenida especialmente ancha. Sirve como referencia la Ciudad de la Justicia, pero igual tampoco la encuentran. Mientras, los vivillos siguen cortando a los conductores respetuosos con las normas y provocando situaciones de riesgo. Salvo que todo sea un sueño y sea toda la ciudad de L’Hospitalet la que no existe, al menos desde que Celestino Corbacho dejó de ser su alcalde. Claro que esta actitud opaca podría ser también la aplicación de la voluntad de transparencia, versión L'Hospitalet.

Imagen tomada por Carles Ribas. 

 

 

Catolicismo invasivo

El catolicismo tiene voluntad absoluta. De verdad absoluta, de religión única (cuando puede) y de imposición en lo público y lo privado. Caliente aún su presión sobre el ministro de Educación, José Ignacio Wert, a la que éste se ha prestado sin disgusto alguno; vigente aún el Concordato que permite a los sacerdotes cobrar sueldos y no pagar impuestos; las instituciones se aplican en recordarnos a todos que estas fechas son importantes para los creyentes en los dogmas católicos adornando las calles con motivos navideños.

La Navidad es, en la liturgia católica, la celebración del nacimiento de un niño hijo, a la vez, de una virgen y de Dios, aunque en realidad se trate de la celebración cristianizada de una festividad pagana para el solsticio de invierno. En cualquier caso, hoy el consumo generalizado rememora el hecho religioso. Nada que decir a que cada cual crea y celebre lo que le venga en gana. Los problemas empiezan cuando la Iglesia católica se empecina en invadir dominios públicos y privados de otros. Por ejemplo, los balcones de las casas de la gente o las paredes de las fachadas. Sin permiso, al menos de los propietarios. Tiene, eso sí, permiso municipal para actuar en algo que no es del municipio. ¡Bingo!

Hace tres años, en diciembre de 2009, el peso de los adornos navideños arrancó de cuajo un balcón situado en la confluencia de las calles de Aribau y Diputació, en Barcelona. No hubo víctimas, pero podía haber habido varias. Como sí hubo una víctima mortal en el accidente sufrido hace unas semanas en la localidad sevillana de Dos Hermanas, donde un balcón se vino abajo y con él una persona que no sobrevivió a la caída.

Ya en 2009 este diario preguntó al consistorio (con un gobierno diferente al actual) si se pedía permiso a los propietarios de las viviendas para colgar de allí lo que fuera. La respuesta fue que no y que no era para tanto. Al año siguiente, un vecino de Sants se levantó por la mañana y vio que de su balcón colgaba un ornamento navideño. Molesto, llamó al Ayuntamiento de Barcelona. Le costó varias llamadas (una de ellas a este diario) y una semana de espera, pero le quitaron el chisme, “La primera respuesta que me dieron”, recuerda M. A. I., “fue que tenían permiso del presidente de la comunidad. Pero se atrapa antes a un mentiroso que a un cojo, porque ese año el presidente era yo”.

Tras la caída del balcón en Dos Hermanas y antes de que se precipitaran algunos adornos en la misma Barcelona, M. A. I. llamó para saber si el consistorio pedía ya permiso para usar los edificios de otras personas. La respuesta es la siguiente: “Hasta ahora no había un sistema de aviso previo. Como es temporal y vinculado a la Navidad, es un asunto que genera aceptación general. Si algún ciudadano se quejaba a la empresa instaladora o al Ayuntamiento, se daba la instrucción para retirar el anclaje y reubicarlo. Actualmente, el Gobierno municipal ya ha dado los primeros pasos para mejorar la situación y este año se dispone de asistencia técnica para racionalizar los anclajes, reduciendo el impacto en balcones, fachadas y elementos del espacio público. Esa misma empresa está desarrollando un proyecto para definir un anclaje estándar para toda la ciudad y que quede prefijado en las fachadas o elementos del espacio público de modo permanente, previa autorización de los propietarios. Y está previsto que a lo largo del primer semestre de 2013 se desarrolle el sistema y se instale a partir del verano, para tratar de llegar a la Navidad de 2013 con todos los anclajes dispuestos”.

Resumiendo: no se pide permiso y, además, resulta que hasta ahora ni siquiera había asesoramiento técnico. ¡Apasionante respeto por los derechos de los ciudadanos! ¡A saber qué diría el consistorio si un barcelonés le dijera que este año está desarrollando un sistema para pagarle los impuestos el año que viene. Eso sí, mañana se arreglarán las cosas. Como si no se supiera perfectamente que mañana será otra día o, dicho en palabras del clásico, ¡cuán largo me lo fiáis!

Imagen tomada por Carles Ribas.

A protestar, a protestar, hasta enterrarlos en el mar

El título de este artículo es una paráfrasis de un poema de Rafael Alberti. Él escribió “galopar” donde aquí figura “protestar” y se refería a los sublevados de 1936 frente al Gobierno legal y legítimo de la República. Pero la expresión revisada sirve para explicar qué se debe hacer cuando se recibe un trato inadecuado en una ventanilla pública, que es de lo que aquí se trata: protestar y protestar, hasta conseguir un trato idóneo. No se trata de una sugerencia de este diario, se recoge simplemente la información recibida del servicio de comunicación del Departamento de Salud de la Generalitat catalana. Si la respuesta del funcionario no es la adecuada, hay que protestar.

El caso al que se dio esta respuesta es el que sigue: la lectora M. D. E. P. Acudió el pasado 26 de noviembre a su médico de cabecera en un centro situado en el barrio de Les Corts, en Barcelona. Tenía una fuerte incomodidad al tragar y, como había tenido un ataque agudo de alergia meses atrás, decidió consultar antes de automedicarse. Nota: la atención del personal y del médico fue en todo momento correctísima. El diagnóstico fue una faringitis y un tapón en el oído, de modo que le recomendó que pidiera hora para acudir al otorrino que, seguramente, procedería a eliminarlo. Así lo hizo: se dirigió a la persona que daba hora y la pidió: se la dieron para el 25 de febrero. No hay que contar mucho: son tres meses exactos. Conocedora de la política de recortes que practica el Gobierno de Artur Mas desde que ganó las primeras elecciones, pensó que así son las cosas en la sanidad pública: dilaciones para convencerte de que te apuntes a un mutua privada. Más tarde empezó a cavilar y, finalmente, decidió comentar los hechos a esta sección.

Los responsables de comunicación del Departamento de Salud fueron taxativos: esta dilación está por encima de la media y no es aceptable. Luego dieron la explicación: la otorrino que debía atenderla tiene la jornada dividida entre niños y adultos, de modo que su carga de pacientes (es decir, el número de pacientes que tiene que atender) es muy alto, eso hace que se produzcan dilaciones o que éstos sean derivados a otros médicos para poder ser atendidos antes. Basta con que el paciente lo pida. Pero ¿cómo sabe eso el paciente? “No quiero apuntar hacia el empleado que la atendió y no tuvo en cuenta la dilación”, añadió el portavoz del Departamento, “pero en estos casos lo que procede es protestar, de modo que le hagan caso”.

M. D. E. P. sostiene que, en general, los empleados son muy correctos. Ese mismo día le atendieron con amabilidad y corrección tanto en la llamada telefónica que hizo como cuando llegó al ambulatorio. “Puede que estén quemados por los recortes salariales, pero yo no he tenido la sensación de que lo paguen con el paciente”. En cualquier caso, toma nota de lo inadecuado de su respuesta pasiva y se compromete a protestar cada vez que le pase algo similar.

Por cierto, coincidiendo con la investigación sobre esta queja, el Gobierno catalán hace balance de "un año de avances en sanidad", al tiempo que anuncia nuevos sacrificios. Así que, nuevo eufemismo: ahora avance significa también recorte. 

 

Prohibido todo, o casi

Barcelona tiene pocos espacios públicos ajardinados para uso público. Y los escasos que tiene no siempre están en perfecto estado de policía. Después de todo, son para la gente y ésta se queja más bien poco, para los motivos que le dan. Uno de esos espacios son los jardines de la antigua Maternitat, junto al campo de fútbol del Barcelona. Son casi ocho hectáreas de vegetación, dependientes de la Diputación barcelonesa (esa institución que CiU quería liquidar hasta que accedió a su gobierno) y abiertas al público gracias a un convenio firmado con el consistorio.  Los fines de semana, especialmente, se llenan de gente que acude a disfrutar del verde, el sol y la sombra, según los casos.
Hay bancos bajo una notable variedad de árboles: magnolios, pinos, palmeras, olivos, castaños, cipreses, sauces y chopos, entre otras especies. Y luz y cielo abierto, lo que no es poco en una de las ciudades más densas del planeta, gracias a una historia política que ha favorecido la especulación salvaje en nombre de la ciudad densa.
Pues bien, tan notable espacio, explica la lectora C. L., quien acude allí de vez en cuando con sus hijas, está sembrado de prohibiciones. Se prohíbe casi todo y un poco más. Por ejemplo: en casi todos los parterres hay unos preciosos letreros que indican que los perros no pueden pisar la hierba. Hasta cierto punto se podría entender, no en vano en muchos jardines hay espacios reservados para estos animales, de modo que sus heces no vayan a parar a las manos de un niño que esté allí jugueteando. Pero el caso es que no sólo se prohíbe que los perros pisen el césped. También está prohibido a las personas. Bueno, C. L. Se muestra dispuesta a ser comprensiva: si el agua escasea, bien está que se proteja la hierba de pisadas, de modo que sobreviva el mayor tiempo posible. Jueguen pues los niños en las zonas habilitadas y dejen la hierba para los pájaros y la vista de los paseantes.
Pero las prohibiciones no acaban ahí. Pese a ser un espacio amplio y abierto a todos los vientos que quieran soplar, está prohibido fumar. C. L. Dice no ser fumadora aunque asegura que no entiende esa prohibición en un jardín al aire libre. Entendería, señala, que se prohibiera arrojar las colillas al suelo, pero el humo se lo lleva el viento y, en el peor de los casos, basta con no ponerse cerca de una persona fumadora.
Una de las posibles explicaciones para tanta prohibición quizás sea que la Diputación de Barcelona está ahora codirigida por CiU (que dice ser liberal, pero se le ve el plumero) y por el PP (partido prohibicionista donde los haya).
Pero lo más llamativo no son las prohibiciones, lógicas o absurdas. Sino que luego no se aplique ninguna de ellas. Este diario ha podido comprobar que en los jardines de la Maternitat se fuma, por supuesto; las personas pisan la hierba e incluso organizan partidillos de pelota bastante colectivos, y los perros campan por donde quieren cuando les dejan muchos de sus dueños.
¿Para qué se prohíben las cosas si no se piensa hacer cumplir las prohibiciones? El PP tuvo un ministro, Francisco Álvarez Cascos, hoy escindido de su lugar natural, de quien se decía que se contentaba con anunciar inversiones. Una vez conseguido el titular en la televisión pública dependiente (la de Urdaci) ya no era necesario hacer nada más. En la Diputación de Barcelona deben de pensar lo mismo: se toman decisiones, se prohíbe todo (incluso lo innecesario) y se aplica el consentimiento universal (que no tiene nada que ver con la tolerancia).

La Diputación, explica un portavoz, tiene contratado un servicio de vigilancia que realiza “rondas periódicas” y advierte a los ciudadanos que no cumplen las normas. Cuando la situación se considera grave “se avisa a la Guardia Urbana”, que es la que tiene autoridad para sancionar. Vale, pero en las tres veces que este diario ha visitado el recinto, en ninguna había vigilancia ni nada parecido. La periodicidad de las rondas debe de ser alta. Muy alta. Quizás el día del cobro del servicio. En el caso de la prohibición de fumar en espacio abierto, cuyas razones el portavoz no aporta, los vigilantes “avisan” y llaman a los Mossos d’Esquadra que, a lo que parece, no tienen tareas más importantes que realizar. La Diputación “lamenta” que haya personal incívico y pocos recursos para combatir el incivismo. Pero no hay que preocuparse. Está previsto “un taller de civismo con educadores caninos” y “una campaña de sensibilización que incluye la distribución de bolsas para la recogida de excrementos”. Para eso sí que hay recursos. ¡Apasionante criterio de prioridades! No es de extrañar que CiU y PP se hayan puesto de acuerdo para gobernarla y perpetuarla.
Imágenes tomadas por Daniel Llobet.

La ciudad contra las personas

La formación que gobierna en Barcelona ganó las elecciones con el lema “la ciudad de las personas”. Se suponía que iba a promover que las personas recuperasen el espacio publico que el anterior equipo de gobierno había permitido que les fuera arrebatado por las máquinas. Por ejemplo, las aceras, invadidas por bicicletas, motos y no pocos coches. No ha sido así y lo que es más curioso, un poco a lo Mariano Rajoy, están empezando ya a decir que no piensan llevarlo a cabo su programa y que hay que repartir. Se trata de repartir exclusivamente el espacio del peatón, porque el de las máquinas no se contempla que sea puesto a disposición de quienes caminan.
M. M. F. comenta estas cuestiones, nada baladíes, al hilo de lo que sufre un día sí y otro también cuando pretende atravesar el cruce que forman las calles Berlín-París, Entença, Josep Tarradellas  y Marqués de Sentmenat. El tramo a recorrer es, siempre, el más largo posible. Es decir, los técnicos de la movilidad municipal han dado prioridad a las máquinas frente al peatón, en contra de lo que defienden las normas de accesibilidad. Esto, que ya es duro para un peatón sin problemas, resulta un suplicio notable para alguien que vaya en silla de ruedas o tenga otro tipo de problemas de movilidad.
Véase lo que ocurre a quien se encuentre en la acera del lado montaña de la calle París y quiera ir a esa misma acera pero al otro lado del cruce, donde ya ha dejado de llamarse París para ser denominada Berlín.  Desde luego, no puede ir en línea recta. Tiene que cruzar Tarradellas desplazándose unos 30 metros para sortear un parterre decorativo pero nada utilizable por las personas. Una vez al otro lado de Tarradellas no se encuentra a la altura de la esquina que le permitirá cruzar Entença, sino bastante más arriba. Debe, pues, caminar unos 15 metros para poder cruzar esta última calle. Por cierto, el paso de peatones no siempre es respetado por los vehículos que giran desde Berlín, pero esa falta de respeto es tan universal que casi es ocioso citarla. Bien, el peatón en cuestión ha salvado Entença. Pero no ha llegado a Berlín. Ni lo hará tampoco de forma directa. Tiene que recorrer otro tramo hasta encontrar un paso que le permita cruzar Marqués de Sentmenat. ¿Hay espacio para un paso de peatones directo? Sí, pero los muchachos del Ayuntamiento creen que es mejor que las personas hagan ejercicio.
El recorrido por la zona de mar está diseñado del mismo modo: el peatón se desplaza en beneficio de los coches. Más que la ciudad de las personas, esto parece una ciudad diseñada contra las personas. Sostiene M. M. F. que seguirá pasando así mientras no se reforme la ley electoral de forma que si uno vota un programa de gobierno y le dan otro pueda hacer como en algunas tiendas: reclamar que le devuelvan su voto porque le han vendido un producto defectuoso. Es lo mismo que gritan estos días en Madrid miles de ciudadanos que cuestionan la representatividad del sistema electoral y piden mayor capacidad participativa. Pero este es un asunto en el que esta sección no debe entrar. Recogido el comentario, cabe pasar a la versión del consistorio.
En este cruce coinciden muchas calles y con mucho tráfico. Bien, hasta ahí no es una explicación, es una descripción de hechos. Esto provoca que haya una superficie amplia “no accesible a los peatones”. Es verdad, pero no una verdad inevitable. Como en los recortes, se puede optar por dibujar los pasos de peatones por una parte (y darles prioridad en detrimento del coche) o por hacer lo contrario. Se ha optado por el coche. La nota enviada por el consistorio señala que si el peatón cruzara directamente tendría un recorrido muy largo. Es otra verdad, pero conviene matizarla: la longitud a recorrer sería menos de la mitad de la que recorre ahora.
Conclusión: no se va a cambiar nada porque todo está bien y ésta es la mejor de todas las ciudades posibles. Amén.
Imagen aérea de la zona tomada de googlemaps.

Tarjetas de transporte defectuosas y fe política

G. G. compró varias tarjetas T-10 para desplazarse en el transporte público de Barcelona a un precio inferior al de los billetes de un solo trayecto. Una de esas tarjetas corresponde al lote TS6 y tiene el número 33502872. En el anverso establece que le da derecho a 10 viajes con el transbordo correspondiente, siempre que lo haga en un plazo máximo de 1 hora y 15 minutos. En el reverso hay diversas marcas que indican los viajes que le quedan por hacer. Esas marcas las hacen las máquinas validadoras de los diversos medios de transporte: trenes, metros, autobuses y tranvías. A simple vista parece claro que le queda un viaje. Pues no, cada vez que intenta utilizarla, la máquina le dice que está agotada. Cuando se ha quejado a los empleados del transporte le han dicho lo mismo, que diga lo que diga la tarjeta, está agotada. “Y yo, ¿cómo lo sé?” Pregunta.
Este diario tomó la tarjeta que le dio la lectora y decidió utilizarla en el metro y el autobús. En ambos casos ocurrió lo mismo: la máquina la repelía señalando que estaba agotada, contra la letra impresa en el cartoncillo. Los empleados de autobús y metro se remitieron a la máquina.
En el caso del metro, una empleada explicó que lo que verdaderamente vale es lo que indica la banda magnética situada también en el reverso porque eso es lo que lee la máquina. El usuario no puede leerlo, pero es así. Lo que posiblemente ha ocurrido es que la máquina en la que efectuó la última validación estaba sin tinta, con lo que no se imprimió el décimo viaje y la inscripción de que el título estaba agotado.
G. G. sigue preguntándose cómo sabe si ésa es la verdad y si hay que confiar ciegamente en las bandas magnéticas indescifrables para el ojo humano, por encima de las letras que sí pueden ser entendidas. Este diario trasladó la pregunta a la Autoridad del Transporte Metropolitano (ATM): “En principio, lo que vale es lo que está grabado en la banda magnética. Cada día se validan millones de títulos y es normal que, en algún caso, la máquina se quede sin tinta, aunque deben ser revisadas diariamente, pero es muy infrecuente y son pocas las quejas que se dan por este motivo”. Las cosas mejorarán, afirmó el portavoz oficial de la ATM cuando entre en funcionamiento el sistema de pago sin contacto. Una nueva tarjeta cuya lectura se hará a distancia y que ya ha sido probada con éxito en otras ciudades. ¿Cuándo será eso? En un plazo de dos a tres años. Mientras, los empleados del transporte seguirán utilizando como criterio lo que diga la máquina al leer la banda magnética, ponga lo que ponga en la tarjeta. Si la banda dice que quedan viajes, se anula la defectuosa y se proporciona al usuario una nueva, válida por el número de trayectos pendientes. Si la banda indica que está agotada, se da por agotada y el usuario no tiene más derechos.
Todo está bastante claro, dentro de lo que cabe, pero vale la pena reproducir la conversación mantenida con la empleada del metro que, naturalmente, prefiere mantenerse en el anonimato:
-    ¿Cómo puedo yo saber que no es la banda magnética la que está defectuosa?
-    No puede. Es como con los políticos, mirándoles a la cara no hay manera de saber si son corruptos, aunque lo sean.
-    No todos lo son.
-    No, pero muchos sí.
-    Volviendo a la tarjeta…
-    Yo no se lo he dicho, pero si coge algo  y raya la banda magnética, la máquina no podrá leerla, de modo que tendré que entregarle una nueva tarjeta con el viaje que le falta.
Transmitida la información a la lectora G. G., ésta ha preferido guardarla como recuerdo de la fe en las bandas magnéticas y de la falta de fe en los representantes institucionales.

Imagen tomada por Edu Bayer.

Vive peligrosamente

Barcelona tenía un aeropuerto que, poco a poco, se había ido quedando pequeño. Se construyó otro pensando en el futuro que era, se decía en los años dorados de las inversiones multimillonarias, de color de rosa. En realidad, no se construyó otro al completo, sólo las terminales y costaron un Potosí (de dinero público, claro). Las viejas terminales quedaron, por lo tanto, infrautilizadas. Y así siguen. Están destinadas, en general, a las llamadas aerolíneas de bajo coste y poco más. Pasear por allí no es como pasear por Castellón o Alguaire: da más pena, porque otrora hubo instalaciones que hoy permanecen largo tiempo cerradas. A determinadas horas no se puede comprar ni un diario. Pero no es ese el motivo de la queja de H. J., pasajera habitual de esas líneas. Ella lo explica así.

"Dado que el servicio de tren al aeropuerto es un desastre y que los autobuses van como van, acabo por ir, la mayoría de veces, en coche privado y aparco en un edificio prácticamente vacío situado junto a la antigua terminal C. Hasta hace unas semanas, sólo dejaban abierta la planta segunda, desde donde se accede a la terminal por un paso elevado dotado de cintas rodantes. Pues lo han cerrado. Como el aparcamiento no se llena, queda abierta sólo la planta baja y cerradas todas las demás. La medida en sí es comprensible, pero esto supone que el camino hacia la terminal hay que hacerlo a pie, sobre un paso de cebra que, según la señalización que hay en el resto del tramo, es muy peligroso". Se queja H. J. de que el único paso en el que el peatón no se jugaba la piel ha sido cerrado, lo que parece "escasamente considerado".

El portavoz oficial del aeropuerto reconoció que así son las cosas. Se ha cerrado para ahorrar. No añadió que a los usuarios que los zurzan, pero es lo que ha entendido la usuaria.

La señalización de la zona aeroportuaria no es cosa del Ayuntamiento de El Prat, municipio en el que se hallan las instalaciones, sino de AENA, dependiente del Ministerio de Fomento, para lo bueno (si lo hay) y para lo malo. Un responsable de la Guardia Urbana comentó que no se les había facilitado información sobre los cambios, pero que tomaban nota y mirarían de sugerir a las autoridades del aeropuerto las mejoras posibles.

De momento, señala H. J., en el resto de pasos de peatones hay un badén que dificulta la velocidad de los vehículos. No ocurre así en el que une el aparcamiento con la vieja terminal C (dedicada antes al puente aéreo). En los otros hay también una señal advirtiendo del peligro. En éste, no. Pero lo más razonable, opina, sería volver a habilitar el paso elevado con lo que se reduciría al máximo el peligro del cruce. El mantenimiento es el mismo, se halle la planta donde se halle, apunta. En realidad, este diario pudo comprobar en la visita hecha al efecto, que la zona de conexión anulada no se mantiene como los chorros del oro. de modo que el ahorro debe de ser considerable.

El peligro de los peatones no es, por término medio, la principal preocupación de las autoridades. Por supuesto, no lo es de los responsables del aeropuerto de El Prat. Y el caso es que, como reconoce la Guardia Urbana, aunque aquello ha quedado sin apenas movimiento, la existencia de menor tráfico tiene una consecuencia no deseada: el aumento de la velocidad por parte de algunos conductores. Donde hay un badén que les joroba la suspensión, reducen, pero en la zona a la que alude H. J. no lo hay y más bien aceleran. Ya sabe H. J. lo que tiene que hacer: aprender a esquivar el tráfico y correr mientras se acuerda de los responsables del asunto.

Imagen tomada por Carles Ribas.

 

Cinco millones por el aire

Octubre de 2005, hace apenas siete años: entró en funcionamiento el teleférico que unía Olesa y Esparraguera. Previsiones: 250.000 usuarios por año. Presupuesto, algo más de tres millones de euros que acabaron siendo cinco millones. El proyecto había nacido en el primer cuarto del siglo XX, pero nadie se lo tomó demasiado en serio porque los teleféricos, en general, no son el mejor sistema para ir a trabajar. En este caso, se trataba de dotar a Esparraguera de una conexión con Ferrocarrils de la Generalitat, de modo que allí se pudiera hacer transbordo. El teleférico fue provisionalmente enterrado el pasado 31 de diciembre. Hoy constituye un monumento similar al que hay dedicado a Carlos Fabra en el nonato aeropuerto de Castellón, sólo que sin la cara de nadie, porque no hay mucha gente que quiera dar la cara por un fracaso. En su mejor momento, el número de usuarios se ha situado ligeramente por encima de los 90.000 anuales, a gran distancia de lo previsto y que, supuestamente, justificaban una inversión millonaria con cargo de dinero de todos.

F. F., residente en Esparraguera y usuario del teleférico o, como allí se le llamaba, el aéreo, lo lamenta y señala que no entiende el cierre de la instalación. "El daño de la inversión ya estaba hecho y a quienes lo usábamos nos daba el mismo servicio que tantos tramos ferroviarios sin apenas demanda. El servicio público es, en general, deficitario, pero hay que mantenerlo por ser precisamente eso: un servicio público".

El teleférico de marras depende de la empresa pública Ferrocarrils de la Generalitat, cuyo portavoz argumenta: las previsiones de viajeros no se cumplen, el índice de cobertura de servicio (porcentaje de personas que lo utilizan frente a la capacidad) es del 26%. La explotación anual tenía un coste de 334.190 euros anuales. Actualmente sólo se realiza el mantenimiento para evitar el deterioro definitivo, con un coste de 4.323 euros al año. Para paliar el problema, se ha dispuesto un servicio de autobuses.

Vistas así las cosas y con criterios de empresa privada (que no tiene vocación de servicio público sino de ganar dinero, lo que vale también para los hospitales y los colegios privados), el cierre del aéreo parece incluso razonable. Pero F. F. lleva tiempo pensando en todo el asunto y tiene que cosas que añadir. "El coste del mantenimiento no es el único, también tiene un coste el autobús, pero, además, ¿dónde queda el beneficio de una inversión de cinco millones para nada? ¿Cómo se computa? No vale nada tener dinero gastado y sin utilizar?"

F. F. ha pensado más cosas. "Es llamativo que la persona llamada a enterrar el aéreo sea la misma que era director general de Transportes cuando se proyectó y aprobó el proyecto". Se trata del actual presidente de Ferrocarrils de la Generalitat, Enric Ticó. "Se trata de un ejemplo palpable de que, en política, puedes ser un chapuza y seguir siendo promocionado, porque si el aéreo es un fracaso, algo tendrá que ver en ello su padre putativo". De modo que, según este razonamiento, lo mejor que puede hacer un cargo digitalmente designado en CiU es fracasar, con ello conseguirá que le promocionen, haciendo bueno el principio de Peter según el cual todos los directivos son promocionados hasta alcanzar su nivel de incompetencia. Aunque, si bien se mira, en el caso de Ticó, la promoción se ha producido incluso después.

Un consejero que convivió con él aseguraba que Ticó no era un buen gestor, pero sí un buen polemista muy útil para ser enviado a asambleas de vecinos. Él fue quien convenció a los  vecinos de Nou Barris de las bondades del tranvía soterrado frente al metro que ellos querían. Pero no sólo fue a asambleas, siendo él director general se procedió a adecentar y mejorar el funicular de Vallvidrera, una actuación probablemente imprescindible y que no tuvo nada que ver con que su casa estuviera, precisamente, en Vallvidrera. De momento, ese servicio no ha cerrado. El de Esparraguera en cambio no funciona. ¡Gran éxito de planificación con pólvora del rey!

Imagen tomada por Albert García.