Servicio público o atrocidad

La historia que sigue terminó hace unos días y, en apariencia, terminó bien. I. O., usuario de Rodalies de Renfe, tomó un día un tren que acumulaba un retraso considerable. Al llegar a su destino (Cerdanyola), llevaba más de 15 minutos de retraso, lo que le daba derecho a reclamar la devolución del importe en forma de un billete nuevo. Le ha costado cuatro meses y no pocas gestiones, pero ha conseguido que Renfe admita su derecho. Seguramente las gestiones y el tiempo dedicado suponen mayor coste. Sin contar con la mala sangre que se le pone a uno cuando sabe que tiene razón y no se le reconoce. Es probablemente que todo el problema derive de una actitud común en el conjunto de las administraciones públicas: el ciudadano es sospechoso. Su palabra no tiene apenas valor y debe probarlo todo. Incluso si la carga de la prueba supone mayor coste que la compensación que reclama.

Esta es la historia, contada a medias con el protagonista de la misma: “El día 15 de octubre esperaba coger el tren en Sants para ir a Cerdanyola del Vallès hacia las 21.00. Tenía que pasar uno a las 21.06 horas. No pasó y no se dio ninguna información al respecto. Tuve que resignarme a esperar al siguiente. Llegué al destino con más de 15 minutos de retraso. Me dispuse a reclamar mi derecho a que se me compensara con la devolución Xprés (la devolución de billete en caso de sobrepasar 15 minutos sobre la hora prevista), pero la taquilla de la estación estaba cerrada. El vigilante me dijo que lo hiciera al día siguiente. Al día siguiente pregunté en la taquilla de Cerdanyola y en el servicio de atención al viajero de plaza de Catalunya y me dijeron que en estaciones sin taquilla, o en caso de que, teniéndolas, estuvieran cerradas, debía hacerlo por la web, y antes de 24 horas desde el incumplimiento. Lo hice. No es fácil, porque el sistema obliga a fotografiar o escanear el billete por ambas caras y anexar la imagen en unos formatos determinados (no puede ser pdf por ejemplo). La envié el día 16 por la mañana. Hay que advertir que la página web sólo tiene campos cerrados y no admite, ni siquiera en un apartado de observaciones, hacer comentarios como por ejemplo que la taquilla ya estuviese cerrada”.

Al cabo de unos días recibió un mensaje: petición desestimada por incumplir alguno de los requisitos. Extrañado, preguntó cuál era el requisito que incumplía. La respuesta fue el silencio. Un silencio largo que, sin embargo, no amilanó a I. O. Convencido de su razón, escribió a esta sección y al Departamento de Territorio de la Generalitat. La respuesta de Renfe llegó casi en paralelo al usuario y a esta sección: se había producido un error. Cerdanyola tiene un servicio de reclamaciones que tendría que haber estado abierto en el momento del retraso. Nadie verificó que lo que decía I. O., es decir, que estaba cerrado, era cierto y se desestimó su petición por no haberla hecho en el lugar oportuno.

Para que todo fuera como tiene que ser, se esperó a que Renfe compensara realmente al viajero. Tardó varias semanas y lo hizo con una escueta carta: “Con fecha de hoy, enviamos a su domicilio el billete de Devolución Xprés. Atentamente, Rodalies de Catalaunya”. El billete llegó una semana más tarde y cuatro meses después de la primera reclamación. “No hay ninguna disculpa por todo lo sucedido”, escribe el lector que añade algunas consideraciones para el futuro: “Me temo que, en caso de tener derecho a otra devolución, deba renunciar a él para no perder un tiempo adicional considerable (cuando lo que me preocupa es llegar a la hora). El trámite por web es farragoso y dificultoso. Sin duda se pretende desanimar la presentación de solicitudes de devolución. Es indignante la mala praxis de Renfe Operadora en términos del tiempo y la dedicación que he tenido que emplear y también por la dedicación que ha empleado el Departamento de Territorio y Sostenibilidad en la resolución del caso. Estos costes deben ser considerados en el juicio global sobre el servicio y la profesionalidad, ambos patéticos, de esta compañía”.

El importe reclamado era de 1,38 euros.

La línea del Maresme

Hay una segunda reclamación sobre Renfe que se añade para no agotar al personal. Una lectora que se identifica como I. K. escribe: “Soy una estudiante que vive en Pineda de Mar, y que tiene que ir y volver cada día en tren a Barcelona. El tren que se dirige a Blanes o a Maçanet pasa cada 30 o 45 minutos. En ese intervalo pasan dos trenes que mueren en Mataró, otros dos que mueren en Arenys de Mar, y uno que muere en Calella. Cuando por fin llega el mío, para entre 10 y 15 minutos en Arenys y otro tanto en Sant Pol y luego aún en Calella”. Y se pregunta: “¿Porqué tantos trenes seguidos a esos destinos y sólo uno a Blanes o a Maçanet cada 30 o 45 minutos?”

La respuesta de Renfe es diáfana y pone de manifiesto un asunto que ya se ha comentado algunas veces: algunos de los palos que se lleva la compañía no son suyos. Este es un caso claro: no puede haber más trenes porque a partir de Arenys hay vía única, de modo que hay que esperar que un tren esté de vuelta para que pase el de ida y viceversa. Las vías no son de Renfe sino de Adif y lasa obras dependen del Ministerio de Fomento.

El desdoblamiento de esta vía estaba previsto en un plan pactado por el Gobierno tripartito y el de Rodríguez Zapatero que se fue al traste con la crisis. Valga decir que no todo se fue al traste: se siguió invirtiendo en alta velocidad y en otras líneas de Cercanías. Fomento decidió que eso era prioritario sobre el desdoblamiento de la línea del Maresme y la de Vic, cuyas mejoras están también en el limbo. Por su parte, el Gobierno catalán tiene otras urgencias: pedir el traspaso de las competencias para consultas es mucho más importante que lograr algunas mejoras para el conjunto de la ciudadanía. Después de todo, los consejeros no acostumbran a tomar este tipo de convoyes. De modo que la lectora puede esperar sentada: habrá terminado sus estudios y los trenes seguirán con un horario casi disuasorio. Un detalle (aunque tiene trampa): el tren tarda hoy lo mismo en efectuar el recorrido entre Mataró y Barcelona que cuando se inauguró la línea en 1848. La trampa es que entonces no tenía paradas intermedias. La realidad es que una tercera vía para directos o semidirectos, reclamada por el Consell Comarcal y que aliviaría a la lectora, tampoco está prevista.

La primera historia terminó bien, pero con retraso. La segunda ni siquiera tiene fecha para el final. Se podría hacer la broma asociando los retrasos a Renfe pero lo lamentable es que el tiempo de las administraciones no es el de los administrados. Es como si los administradores más que un servicio público se vieran a sí mismos como una autoridad. Se comprende que en algún pueblo, a las autoridades que los días de oficio religioso ocupaban lugar preeminente en la iglesia, no las llamaran “autoridades” sino “atrocidades”. Sólo quedaba sufrirlas.

Pero también cabe la queja y la batalla. I. O. consiguió una pequeña victoria. Igual que los vecinos de Gamonal. ¿Hay que conformarse con menos?

Imagen tomada por Giacomo Lombardi.

Luces de Navidad

Llega la Navidad y las calles de las ciudades se llenan de luces y guirnaldas. A veces se caen y causan un estropicio, pero todo sea por el buen espíritu que propugna amor y paz y alegría, como trasparenta a las claras la cara del cardenal Rouco Varela, jefe máximo local de los católicos españoles. Una cara de vinagre que, dicho sea de paso, ya tenía antes de que lo miraran mal en Roma. Y eso que le van bien las cosas, a juzgar por los modelitos que porta. Es de suponer que son de alguna marca de ropa y que cobra comisión, que destina a los pobres.

El caso es que la Navidad es eso: paz y amor y buena voluntad. Y comercio, sobre todo, comercio. De modo que los poderes públicos se alían con los comerciantes para conseguir que la gente compre a cualquier hora. Y dicen que una de las cosas que estimula la compra es llenar las calles de luces. Pues se llenan. Es una tradición que tiene sus adeptos y sus detractores. En otras ocasiones, algunos lectores se han quejado de que les pusieran los perifollos en su balcón sin decirles ni siquiera buenos días. En esta ocasión, buena parte de las quejas tienen motivos estéticos: las lucecitas son horrorosas. Mención especial (tres cartas al respecto) las de la calle de Balmes que parecen una serpentina. Otras acaban configurando una especie de techo e incluso hay casos en los que los camiones rozan la cosa lumínica. Pero sobre gustos no hay disputas, dice el viejo refrán, de modo que resulta difícil que todo el mundo considere bonitas o feas las mismas cosas. Así que se diría que no hay caso y que este año no hay motivo para quejarse de la invasión católico-capitalista. Pero no es así.

El lector B. J. llama la atención sobre otro aspecto que, en su opinión, resulta especialmente molesto por motivos varios: el horario de la iluminación. “Hay veces que a medianoche están encendidas”, dice. Y tiene razón. Estos son los horarios, según un portavoz del Ayuntamiento de Barcelona: “Encendemos las luces de Navidad desde el día 22 de noviembre hasta el 6 de enero, ambos incluidos”. Desde el inicio y hasta el 13 de diciembre, se enciende de 18.00 a 23.00 de domingo a jueves y los viernes y sábados hasta las 24.00 horas. Desde el pasado 13 de diciembre y hasta Reyes el horario se amplía: hasta la medianoche de domingo a jueves y hasta la 1.00 los viernes y sábados. Este horario regirá también el día de Navidad. Los días 24 y 31 de diciembre y 5 de enero, se prolongará la iluminación una hora más.

Es decir, hay exceso de luz en las calles durante montones de días. La explicación de que el hecho contribuye a incrementar el consumo es la más generalizada, pero resulta difícil comprender cómo alguien se estimula a comprar pasada la media noche, cuando la inmensa mayoría de las tiendas están cerradas. Eso, sin entrar a discutir si el consumo es el mejor de los bienes, porque luego llegan los poderes públicos y aplican recortes a todo con el argumento de que la población ha estado gastando por encima de su posibilidades.

El lector dice que tiene las lucecitas de marras debajo de la ventana de su habitación y que quiere dormir y que no le gusta bajar del todo la persiana porque por la mañana quiere poder ver la luz del día. ¡Pamplinas! Tiene que saber que, al margen de la alegría de la Navidad, el dios de los católicos hizo que este mundo sea un valle de lágrimas (según una de las plegarias del colectivo), de modo que si todas sus quejas son que le molestan las lucecillas en estos días, poca queja es. Basta con ver las peticiones de los obispos sobre financiación eclesial, restricciones de los derechos de las mujeres al aborto, imposiciones sobre los modelos de convivencia e incluso sobre el uso o desuso de preservativos para que comprenda que le pueden incordiar mucho más y que están en camino de hacerlo. Y es que buena parte de la Iglesia católica no está ni por la luz (salvo por la cosa del comercio) ni mucho menos por los taquígrafos.

Imagen tomada por Carles Ribas.

 

Cuando Mallorca está en Valencia

Si un ciudadano corriente (de los que no tienen cargos de libre designación en empresas públicas, al margen de la eficacia), tuviera que poner nombre a una parada de autobús que, por imaginar, estuviera en la confluencia de la calle de Valencia con la de Pau Claris, ¿cuál escogería? Seguramente la llamaría “Valencia-Pau Claris”. Está claro que ese ciudadano no tiene futuro en la empresa Transportes Metropolitanos de Barcelona (TMB), porque ésta ha decidido bautizar la parada de marras como “Mallorca-Pau Claris”. El resto de paradas de la calle de Valencia se llaman “Valencia” y lo que corresponda, salvo la que se halla a la altura de Sagrada Familia que, con un criterio más que razonable, se llama “Sagrada Familia”.

J. G. H. se dirigió a esta sección para mostrar su sorpresa, convencida de que se trataba de un error de impresión. Eso sí, un error extendido porque figura en todas las paradas de las líneas que circulan por ese punto y en los folletos supuestamente informativos que reparte la compañía y en la web del Ayuntamiento de Barcelona. Pues no, era ella la que estaba en un error. TMB lo hizo a posta y sostiene que decirle a la gente que se encuentra en la calle de Mallorca cuando está en la de Valencia es lo más indicado. ¿Cómo iba a ser de otro modo?

La explicación, o lo que sea, de la empresa, es que se trata de una parada de intercambio con otras líneas, de modo que a todas las paradas del entorno se les da el mismo nombre para que el usuario se aclare. Es decir, la de la calle de Mallorca se llama “Mallorca-Pau Claris”, y la de la calle de Valencia (que es paralela a Mallorca y tiene dirección contraria), también. Y la de la calle de Roger de Llúria (que es paralela a Pau Claris y con sentido del tráfico opuesto), también se llama “Mallorca-Pau Claris”.

La calle de Valencia es muy larga y en la confluencia con Muntaner, por ejemplo, tiene casi tantos intercambios como en la de Pau Claris, pero allí no cambia de denominación. ¿Por qué? Porque allí no paran autobuses de la trama ortogonal (de recorridos más largos y, presuntamente, frecuencias más altas). Es decir, el usuario de los autobuses tiene que saber qué tipo de autobús pilla y que en función de eso los nombres de las paradas pueden no coincidir con los de los lugares donde se hallan. “Se busca que el área de intercambio tenga personalidad propia”, explicó el portavoz de la empresa, sin reparar en que las cosas sólo pueden tener personalidad en sentido muy figurado. Y añade que, al final eso será “tan natural como lo es que la estación de Diagonal de la línea 5 esté bajo la calle de Roselló”.  Claro que esto es así porque permite el intercambio con la estación de Diagonal de la línea 3, que ya se llamaba así cuando se construyó la línea 5. Dar dos nombres a la misma parada sí hubiera sido una innovación. Nadie fue tan lejos, pero a los que mandan ahora en TMB, por lo visto, se les habría ocurrido. De todas, formas, cabe que no hayan sido ellos y que la idea proceda de algún asesor externo como los que sugirieron a Ana Botella sus “relajantes” expresiones.

Es posible que el criterio adoptado en Valencia acabe sirviendo para los barceloneses que utilicen esas líneas regularmente, pero no va a ser fácil de comprender por los millones de turistas que visitan Barcelona cada año. Claro que si a TMB nunca parecen haberle importado muchos los barceloneses, ¿por qué iba a preocuparse por los turistas?

Imagen tomada por Massimiliano Minocri.

El exceso de velocidad no es obligatorio

“El sentido común es la cosa mejor distribuida del mundo, pues nadie parece apetecer más del que tiene”. Así se expresaba Descartes en el Discurso del método. Hoy se podría parafrasear la afirmación para decir que el saber conducir es la cosa mejor repartida del mundo, pues todos los conductores creen hacerlo la mar de bien o poco menos. El resultado es un cúmulo de imprudencias amparadas bajo el lema de “yo controlo”. Las dos más notables son el consumo de alcohol asociado a la conducción y la velocidad. De lo primero hay una muestra impagable (en lo que tiene de inconsciente) en unas famosas declaraciones de José María Aznar asegurando que a él nadie tenía que decirle cuánto tenía que beber. De lo segundo hizo gala CiU en el pasado jurando que eliminaría los límites de velocidad cuando gobernara. Los eliminó en la teoría, en la práctica, resulta más que complicado ver un indicador con más de 80 por hora en los accesos a Barcelona.

Que la velocidad mata es algo sabido. Pese a todo, reducir la presión sobre el acelerador no está resultando fácil. En la ciudad de Barcelona se han instalado zonas con limitación a 30 kilómetros por hora. Pese a los controles de la Guardia Urbana, son muchos, muchísimos, los conductores que no los respetan. Ni siquiera en puntos donde hay colegios y abundancia de críos. Luego están las limitaciones acompañadas por el aviso de radar. También hay bastantes y no siempre tienen éxito.

En esta sección se reciben con frecuencia quejas sobre multas ya sea por aparcar mal o por exceso de velocidad (las más) u otras infracciones. Normalmente no se tienen en cuenta estas quejas que acusan a la Administración de afán recaudatorio porque hay una manera fácil de evitar ese supuesto afán: no incumpliendo las normas. Nadie está obligado a aparcar mal ni a correr más de la cuenta ni a subirse con el coche o la moto a la acera ni a evitar la inspección técnica del vehículo cuando es obligatoria. Las normas, contra lo que pudiera creer el tal Aznar, no están hechas para una persona sino para la vida en colectividad. El problema no es sólo que alguien que corre se mate, sino que mate o lesione a alguien que no tenía que ver con su osadía.

Es cierto que hay normas arbitrarias, absurdas e injustas y que a veces se aplican con una discrecionalidad irritante. Eso sí se puede discutir, pero no de forma genérica. Un ejemplo: el Eixample barcelonés tiene habilitados los chaflanes para carga y descarga, pero el incremento del comercio en la ciudad los hace claramente insuficientes sin que el consistorio haya dado una respuesta rápida al asunto. El resultado es una caterva de conductores de reparto que aparcan en cualquier lugar. Ellos hacen mal, pero también el consistorio al no buscar una solución adecuada a los tiempos que corren. El resultado es que cuando uno es sancionado se enfada porque se pregunta por qué a él sí y no a los otros mil que también infringen la norma.

Respecto a la velocidad, hay pocos argumentos contra las limitaciones impuestas. Y el menos consistente, el tiempo de recorrido. Hace unos años, un periodista y un directivo de una asociación de automovilistas hicieron una comprobación: cronometrar el trayecto entre el circuito de Montmeló y la entrada a Barcelona. Uno circularía respetando todas las señales y el otro a su aire. El resultado final fueron menos de tres minutos de diferencia.

En Barcelona, el actual consistorio parece consciente del problema que supone la velocidad. Este año se han puesto, sólo en la ronda del Mig, entre avenida de Madrid y plaza de Cerdà (tramo con 30.000 vehículos diarios de media, en cada sentido), más de 16.000 multas y un portavoz del Ayuntamiento sostiene que la velocidad es “una de las prioridades de la Guardia Urbana” con el objetivo de reducir las víctimas de accidentes. Sus intervenciones en este tipo de accidentes el pasado año se incrementaron en un 18% respecto a un año antes. El exceso de velocidad es la segunda causa indirecta de accidentes en la ciudad y no sólo entre el personal motorizado. La proximidad de los vehículos a los peatones hace que el riesgo para éstos sea considerable, además, la gravedad del accidente es directamente proporcional a la velocidad del vehículo.

Pese a todo, la Guardia Urbana tiene difícil su trabajo en un país donde Fernando Alonso es admirado. Y eso que se limita a salir de un sitio para llegar al mismo punto, es decir, hace muy rápido un recorrido perfectamente inútil desde el punto de vista de la movilidad. 

Imagen tomada por Massimilano Minocri.

Estaciones de tren sin lavabos

Hace ocho años, es decir, antes de la crisis, las calles de las ciudades empezaron a llenarse de malos olores. Algunas personas salían a la calle y, de pronto, sentían la llamada de la naturaleza. Unos respondían por la brava, arrimándose a cualquier pared y desahogándose. Otros se aguantaban y, cuando no podían más, buscaban un establecimiento público lo que les suponía un desembolso. Todo fuera por la civilidad. Lo que resultaba difícil era atender a la recomendación del que fuera alcalde de Barcelona, Joan Clos, que pedía a los barceloneses que salieran de casa con las necesidades cubiertas. En otros ciudades donde la especulación salvaje no se ha llevado por delante grandes dosis de espacio público, las autoridades, conscientes de que las personas tienen un punto de animalidad, han instalado servicios públicos a los que se accede de forma gratuita o por un módico precio, muy inferior a las consumiciones mínimas de cualquier bar. En las autopistas alemanas se ofrece una llamativa solución: el ciudadano paga y recibe un vale que se le descuenta en el pago de lo que decida consumir. En Barcelona el asunto se ha resuelto con criterios liberales: sálvese quien pueda.

Hay una segunda versión del liberalismo que consiste en conceder a empresas privadas (si es posible de amigos y las empresas privadas con, con harta frecuencia, amigas de los que mandan) concesiones de servicios de primera necesidad. Ahí está, sin ir más lejos, las decisión de ADIF (el propietario de la mayoría de las estaciones de tren) de privatizar los urinarios de la estación de Atocha. Y es que éste gobierno es especialista en encontrar nichos de negocios a costa del ciudadano. Si no fuera porque la mayoría cree que no tiene criterio alguno (y tanto convencimiento en algo debe de basarse) se diría que sí tiene criterio: acabar con cualquier cosa que sea gratuita e imponer el canon (es decir, el pago) correspondiente. ¡Gratis, ni agua! Al menos, para el ciudadano común.

A veces, las circunstancias se alían con la política gubernamental. Es el caso de lo que ocurre en Vic, según señala el lector R. F. Allí, desde hace un año, permanecen cerrados los lavabos de la estación. Dicho sea de paso, la línea de Vic era una de las que tenía que haber sido desdobladas, obra de la que ya nadie se acuerda. Bueno, no. El otro día se acordó de ella el alcalde de Barcelona, Xavier Trias, para afirmar que era mucho más necesaria que la línea 9 del metro. Otra obra también paralizada. Es posible que Trias tenga razón y que la adjudicación de la línea 9 haya sido un mal negocio para los ciudadanos. La adjudicó con muchas prisas el último gobierno de CiU en tiempos de Jordi Pujol. Hay quien sospecha que para garantizar el cobro de comisiones, pero eso es algo hoy por hoy indemostrado y no hay que darle pábulo.

El caso es que, desde septiembre de 2012 no hay lavabos en la estación de Vic, una de las pocas que no es de ADIF sino de Renfe. El motivo es que fueron destruidos por un incendio que se produjo en el bar que los albergaba. Se intentó una reconstrucción de urgencia pero no fue posible por cuestiones administrativas. Entre otras, el problema de los seguros y de quién paga y de los trámites en la adjudicación de las obras que rondan los 100.000 euros. En estos momentos, según Renfe, se está redactando un proyecto integral de mejora, lo que, traducido al lenguaje del lector R. F. Significa que seguirá sin lavabos al menos otro año.

Se hubiera podido poner un lavabo provisional de tipo químico, pero no se ha hecho. En cambio, esa solución es la que se ha aplicado en Manresa donde el bar cerró al entrar en concurso de acreedores y Renfe no puede hacerse cargo de la instalación hasta que lo autorice el juez. Pero los jueces, ya se sabe, no tienen prisa porque no están afectados por las necesidades de los mortales comunes como el lector R. F. No obstante, Renfe le recuerda que en los trenes sí hay lavabos, no como en los trenes de mercancías donde no existen para suplicio de los conductores que no tienen ni siquiera un pared a la que arrimarse.

Imagen tomada por Albert Alemany.

La ciencia aplicada a las señales de carretera

Las tierras del Ebro, en el sur de Cataluña, viven castigadas. Son los terremotos provocados por la planta Castor, en el límite geográfico de Cataluña y la Comunidad Valenciana y que afectan a las dos. Pero es más. Tiene varias centrales nucleares y las cruza una autopista (de peaje) y una vía de tren prehistórica. El llamado “corredor mediterráneo” es un desastre. Los viajeros tardan más en recorrer los 350 kilómetros que hay entre Barcelona y Valencia que los 600 que separan Barcelona y Madrid. Viajar por la Nacional 340 es un suplicio, eso sí, plagado de buenas intenciones del Ministerio de Fomento que, a falta de mejorar la vía, se ha dedicado a sembrarla de paneles en los que se indica que éste o aquél tramo presenta alto riesgo de accidentes. Menos da una piedra y peor es una pedrada, pero no parece una solución idónea. Como la autopista es de pago, los camiones utilizan la carretera nacional repetidamente, lo que explica esos tramos accidentados. Además, la N-340 cruza poblaciones (por ejemplo La Aldea, hasta hace apenas una semana) por su mismo centro, con el riesgo que para sus habitantes suponen la contaminación y el ruido, así como la prolongación del trayecto para los conductores de los 17.000 vehículos que la utilizaban diariamente de media. Y lo que es más notable: nada indica que Fomento tenga gran interés en desdoblar la 340 por completo y el Gobierno catalán tampoco se mata en la defensa de esta obra, ocupado como está con otros asuntos que considera más urgentes.

La última vez que CiU se acordó de las tierras del Ebro fue para salvar los correbous de todo tipo y laya.

La desidia de ministerios y consejerías para con las tierras del Ebro llega hasta la chapuza. La lectora P. E. Envía dos fotografías de la Nacional 340 a su paso por el kilómetro 1080. Si el viajero va en dirección sur, podrá ver las dos señales que se reproducen en las fotografías poco antes de la salida de Amposta sur. En la primera, el cartel indica claramente que se producirá un estrechamiento a la izquierda. Es decir, de los dos carriles que hay, desparecerá el de la izquierda. Esto invita al conductor a ponerse a la derecha, si estaba efectuando un adelantamiento. Pero el asunto es que, a menos de 150 metros, y antes, por supuesto, de que haya desaparecido carril alguno, se halla la siguiente señal (segunda fotografía). El lector podrá apreciar que dice exactamente lo contrario, de modo que invita al conductor a una maniobra radicalmente distinta. ¿Cómo no va a haber tramos de alta accidentalidad?

Lo más grotesco del caso es que las señales llevan allí, dice la lectora, años. Es de suponer que las hayan visto decenas de patrullas de Mossos y de la Guardia Civil. ¿No se han dado cuenta? Hace unos años, un dirigente del ministerio del ramo salió para explicar que las señales de las carreteras están puestas en los lugares correspondientes utilizando un criterio “científico”. Eso sí, ni dijo qué tipo de ciencia se empleaba ni a qué época correspondían sus conocimientos. Visto lo de la Nacional 340, sin embargo, cabe pensar que es el mismo criterio científico que permite acertar una quiniela: se ponen a boleo.

Ruido en el metro

Barcelona, decía el locutor Luis Arribas Castro, es un millón de cosas. También un millón de situaciones. Algunas repetidas y repetidas y repetidas. Unas, agradables; molestas, otras. Ejemplo de lo último: los individuos que asaltan el metro provistos de un carrito con altavoz estridente. Entiéndase bien: no es una crítica a una gente que trata de sobrevivir como puede a una de esas situaciones verdaderamente molestas, indignantes: la injusticia social que les niega el derecho al trabajo y, a veces, incluso su reconocimiento como personas. Una situación, dicho sea de paso, que cuenta con la esforzada colaboración de los gobiernos europeo, español, catalán y barceloneses (contando el de la Diputación y el municipal). Abandonados por las instituciones, se ganan la vida como malamente pueden. Si a vivir de la caridad puede llamársele “ganarse la vida” y no es más bien una forma de perderla.

Viene esto a cuento de la queja de T. J. sobre la presencia de este tipo de músicos en el metro. Él mismo señala que no se trata de quejarse de que haya músicos, sino de que toquen con altavoz. A veces, a toda pastilla, para ser oídos desde cualquier parte del vagón e incluso desde los vagones adyacentes. En teoría está prohibido, pero ya se sabe que el cumplimiento de las normas no es la principal preocupación de las autoridades. Hay que añadir que los músicos en cuestión tienen que competir con dureza frente a la megafonía del metro, las más de las veces, insoportable. Suena a un volumen tal que resulta difícil desentrañar el mensaje, si lo hay. Para no hablar de ese raro engendro llamado “MouTV”. ¿Mourinho televisión?

Este diario ha realizado un experimento: cuando atruena el sonido de los altavoces de una estación, apretar el botón que comunica con los responsables de la misma para notificarlo. La respuesta, en varias ocasiones, ha sido siempre la misma: el volumen no se gradúa desde la propia estación, sino desde un control centralizado. Moraleja: a fastidiarse tocan.

Y volviendo a lo de tocar. Es evidente que los músicos del metro (cuando llevan altavoz) molestan a bastantes pasajeros. Sobre todo, a aquellos a quienes les cae el chisme al lado. Es evidente también que, en las más de las ocasiones, la calidad del sonido es lamentable. De todas formas, cabe no descartar que incluso en estos casos haya quien disfrute. Después de todo, hay gente a quien le gusta Julio Iglesias. Pero es también evidente que uno tiene cierto derecho a viajar tranquilo, leyendo o hablando con alguien la lado. Que toquen lo que quieran, pero sin estruendo y luego que quien lo desee les dé la limosna que considere oportuno.

T. J., el lector, insiste en que no se queja tanto de los músicos como de los responsables del metro que no evitan estas situaciones. Un portavoz de TMB lo niega. Dice que, con frecuencia, el propio conductor abre la cabina y les dice que se vayan. Eso, según la misma fuente, sucedió hasta 3.496 veces, lo que supone un aumento del 10% respecto a 2011. Y precisa la portavoz, “Esta actividad se entiende como incluida en las prácticas molestas prohibidas por el reglamento y la ley ferroviaria”, de forma que quien la practica “es desalojado de la red”. Es posible. ¿Para qué dudar de la palabra de los responsables de TMB? Que ninguna persona consultada (al margen de los empleados de TMB) haya presenciado nunca este fenómeno no implica su inexistencia. Se puede creer en él como hay quien cree en la existencia del monstruo del lago Ness. En los músicos con altavoces no hay que creer: se oyen. ¡Vaya si se oyen!

Imagen tomada por Estefanía Bedmar.

El peatón siempre pierde

Las bicicletas han llegado a Barcelona para quedarse. Puede que un día desparezca el coche de gasolina y es de esperar que lo hagan las motos más ruidosas, sustituidas por otras eléctricas. Pero los vehículos movidos por energía animal van a durar mucho tiempo. Lo que no se entiende es a qué esperan las autoridades para regular la convivencia entre los diferentes tipos de vehículos y los peatones. Cada vez son más las quejas por invasión del espacio peatonal y cada vez es más indiferente la actitud del Ayuntamiento de Barcelona que parece conformarse con hacer declaraciones y promesas vanas.

M. N. envía la siguiente nota: “Escribo este comentario para quejarme del uso que hacen los ciclistas de las ramblas de Fabra i Puig y Onze de Setembre del barrio de Sant Andreu. Un servidor es paseante asiduo de estas dos ramblas y no ha visto en sus suelos señales de prohibición de bicicletas como he visto, por ejemplo, en la Rambla de Catalunya”. Añade que la presencia continuada de terrazas de bares en el paseo hace que el espacio del paseante quede, además, reducido a la mitad. El resultado es un peligro constante para los peatones porque “muchas veces, numerosos ciclistas confunden ambas ramblas con velódromos”.

Un par de paseos por los lugares citados dan, por completo, la razón al lector: aquello es una selva de sillas y ruedas. Como en todas partes hay de todo, algunos ciclistas que se mueven con cierto respeto hacia los demás. Otros, en cambio, lo hacen a una velocidad amenazante. Sobre todo cuando circulan aprovechando el sentido descendente de la calzada, de modo que el acelerón es mucho más fácil.

La zona de la que habla el lector se divide en dos partes, con dos nombres distintos, aunque cualquiera diría que se trata de la misma calle. Un tramo se denomina Fabra i Puig (entre la calle de Concepció Arenal y Gran de Sant Andreu) y desde ahí hasta el final pasa a llamarse Onze de Setembre. El conjunto no supera apenas el kilómetro y medio y acoge una veintena de terrazas. Algunas de ellas, como las situadas cerca de la confluencia con la calle de Santa Coloma, están estratégicamente situadas: una a la derecha, la otra a la izquierda y la tercera nuevamente a la derecha, lo que obliga a los viandantes a moverse zigzagueando. También a los ciclistas, claro. El resultado es un aumento del riesgo de colisión.

El Ayuntamiento de Barcelona, a través de un portavoz oficial, dice ser muy consciente de la situación de desmadre de la calle. “Estamos intentando arreglarlo”, asegura la misma fuente. Los lectores son muy libres de creerlo. La solución pasa por colocar todas las terrazas en el mismo lado, de modo que haya una parte diáfana para la circulación de la gente. Lo de las bicicletas, verdadera queja del lector, está más crudo. Cada vez que el equipo de Xavier Trias dice que va a solucionarlo, la cosa se complica un poco más. Ocurre en toda la ciudad, pero, como señala el lector, se sufre mucho más cuando hay espacio para que los desaprensivos le den a los pedales con toda su fuerza. Además, ya se sabe que los barrios obreros nunca son la prioridad de un gobierno de derechas como es el de CiU en la ciudad de Barcelona. Se diría que se les hace pagar no haber votado a la coalición en tantos años.

La inspección de la zona arroja otra anomalía: es imposible saber si las terrazas ocupan la zona por la que pagan o mucha más. Teóricamente, el espacio reservado debe estar señalado con una línea pintada en blanco sobre el pavimento. En algún caso lo está, en otros, nada. El portavoz municipal sostiene que eso se debe a que Barcelona se halla en una “etapa de transición”. La obligación de pintar todo el perímetro es de la ordenanza antigua. La nueva establecerá que sólo hay que pintar los ángulos que delimitan el perímetro. El hecho es que, la mayoría (allí y en otros puntos de la ciudad) no tienen pintura alguna y ocupan el espacio que les viene en gana. Con una diferencia sobre las bicis: las mesas, de momento, no arrollan a nadie.

El autor de la queja se inspiró en una nota de este blog en la que se señalaba que hay muchas normas que no se cumplen. Las ramblas de Fabra i Puig y Onze de Setembre son un par de muestras de ello. Pero hay una norma que sí se cumple: si falta espacio para todos, lo mejor es reducir el de los peatones. Se quejan menos que los motorizados.

Imagen tomada por Consuelo Bautista.

Experimentos con las basuras

Barcelona hace experimentos con la recogida de basuras. Y ni siquiera avisa.

La recogida de basuras, incluyendo los materiales reciclables, en Barcelona es cualquier cosa menos racional. Para empezar y a diferencia de países más ricos, aquí se destruye por norma tanto el vidrio como el plástico. Es cierto que se recupera, pero el consumo energético es mucho mayor que el que supone la mera limpieza. En el centro de Europa (e incluso en Cadaquès), donde la gente dicen que es más rica y, a veces, más feliz, los envases se devuelven a los centros comerciales y los ciudadanos recuperan el dinero del depósito. Si no quieren, por ejemplo en esas fiestas ciudadanas multitudinarias donde corre la cerveza y la botella queda abandonada en plena calle, entonces, no es infrecuente ver personas que, con un carrito, se dedican a recoger los envases que luego entregan en un centro comercial a cambio de un vale por su importe, a descontar de la siguiente compra. Además, en ciudades donde la especulación no ha sido consentida hasta el salvajismo de Barcelona, los edificios y bloques disponen de un cierto espacio para basuras, de modo que el abandono de los restos se puede hacer con cierta comodidad y facilidad por parte de los ciudadanos.

Barcelona inventó. Puso contendores de todo tipo (algunos malolientes) en las calles. Ahora mismo hay hasta cinco para residuos diferentes, más los elementos que no van a ninguno de estos contenedores y deben ser llevados a los llamados puntos verdes. ¡Fantástico eufemismo para lo que no deja de ser un escorial, es decir, un lugar para la escoria indeseada! Cinco contendores es un mundo, porque supone que en las casas, más bien pisos con medias de entre 70 y 90 metros cuadrados, hay que tener cinco bolsas para otros tantos materiales. Vale que los cargos políticos tengan pisos más amplios (su sueldo es, en general, mucho más alto que el del común de los trabajadores y parados), pero la mayor parte de la gente no tiene tanto espacio en casa como suponen sus electos.

Y a pesar de todo, la gente se esfuerza en el reciclado.

El caso es que, hasta ahora, los contendores de la calle se distribuían del siguiente modo: papel y cartón, plásticos y vidrio. Tres contendores distintos en un espacio común y verdadero. En otro lugar, normalmente a distancia, se ponían los contenedores para la fracción orgánica y el cajón de sastre justamente llamado “resto”. Todo tenía una cierta lógica: los tres primeros eran para materiales no perecederos y menos pestilentes, lo que permitía una recogida más espaciada. Es un decir. Los otros dos, para la basura más doméstica, también estaban juntos y se supone que eran vaciados en esos camiones que hacen un ruido infinito más o menos cada día. Además, el Ayuntamiento de Barcelona había hecho campañas para informar de cómo iban las cosas. Incluso, durante el mandato (se dice así, aunque ella daba la impresión de mandar más bien poco o nada) de Imma Mayol (ICV) se cambiaron los contendores. Eran tiempos de vacas gordas y nadie reparaba en gastos.

Bueno, pues de nuevo están cambiando las cosas, pero, a diferencia de la época de Mayol, donde la publicidad de las decisiones estaba más garantizada, ahora se hace con silencio y nocturnidad. El ciudadano se topa con los cambios y aprenden por ensayo y error. ¡Lógico! CiU no es una formación partidaria de la transparencia. Basta ver cómo intenta tapar todo lo referente al caso Millet.

Los residentes del barrio de Les Corts han visto como, desde hace unos días, los contenedores de basura orgánica ya no están con los de restos. Se han desplazado junto a los de papel, vidrio y plástico. Como éstos son más escasos, el resultado final es que hay menos. La gente sale de casa a tirar la basura y casi tiene que coger el metro para lograr hacerlo en el contendor adecuado. Eso sí, entre los contendores de restos se ha dejado hueco el espacio que antes ocupaba el de la basura orgánica. Con un poco de suerte, un día de estos declararán el sitio como zona verde.

El Ayuntamiento dice que se trata de un experimento y que los residentes han sido avisados. Este diario se ha paseado por diversas calles de Les Corts y no ha encontrado un solo vecino informado de los hechos. Puede ser que el resultado mejore el desaguisado actual. No es desdeñable. Es muy difícil empeorar las cosas. De todas formas, de momento, la información ha sido peor que la de la época Mayol.  Eso sí, no decir nada es incómodo para la población, pero desde luego es más barato. Después de todo, la gente acaba aprendiendo. Aunque también puede acabar por decidir que ya está bien la guasa y echarlo todo al contendor más cercano.

Imagen tomada por Toni Ferragut.

Leyes para cumplir a plazos

El político que de verdad ha triunfado es Francisco Álvarez-Cascos. Suya es la tesis según la cual si se consigue el titular anunciando una obra ya no es necesario llevarla a cabo. El efecto propagandístico está logrado. En la misma línea, muchos políticos actuales (¿es Cascos actual o un anacronismo? ¿contemporáneo o, como decía Ortega, sólo coetáneo?), anuncian una reforma legal cada vez que detectan un problema. Consiguen el titular y, hagan o no la ley, lo demás no importa. Hay una variante catalana que puede bien representar el alcalde de Girona, Carles Puigdemont. Hace unos meses decidió que se multaría a los menores que fumaran o bebieran en la ciudad. ¿Multas puesta en casi un año?: Una. Se tuvo el titular que anunciaba la resolución del problema. Con eso basta.

Que quede claro: por “detectan un problema” hay que entender, cada vez que los medios de comunicación airean la existencia de un problema. Puede parecer lo mismo pero es muy diferente.

Viene esto a cuento de la queja que tres lectores han hecho de forma conjunta. Explican que, en las playas del delta del Ebro y más específicamente en la Barra del Trabucador, hay un día sí y otro también, decenas y decenas de caravanas y tiendas de campaña instaladas, como si fuera un camping, pero con la particularidad de que no lo es y, además, está específicamente prohibido acampar y pernoctar en zonas protegidas como ésta.

La verdad es que los lectores tienen sólo parte de razón. En la nota que enviaron señalaban que lo normal era encontrar allí un centenar de tiendas o coches-caravana. El día que este diario acudió a verificar la información, como medida previa a preguntar a las administraciones interesadas, no había un centenar: se superaban ampliamente el medio millar. A lo largo de más de cinco kilómetros, aquello era una mezcla entre camping y aparcamiento.

Nada que objetar a la vida sana, dicen los comunicantes, pero allí la vida sana era variopinta. Desde los que no respetaban el silencio, imponiendo a su alrededor algo que seguramente creían música y era, en realidad, puro ruido atronador, hasta quienes habían organizado barbacoas, pasando por un amplio abandono de botellas de todo tipo, latas, vasos de plástico, zapatos viejos, preservativos y residuos orgánicos de origen animal. Porque, claro, los campistas, tienen las mismas necesidades fisiológicas que el resto del personal. No se puede decir que la situación sea tan guarra como en las playas de Barcelona en noche de verbena, pero es que la permisividad de Barcelona resulta difícil de superar. Se diría que el Ayuntamiento ha decidido abdicar de su obligación de mantener limpios los espacios públicos o que le importa un bledo la acumulación de porquería. ¡Todo sea por la fiesta!

Eso sí, a la entrada de la Barra del Trabucador (una franja de tierra de varios kilómetros, con mar a banda y banda) había unos estupendos y bien conservados letreros anunciando que allí estaba prohibido acampar, ya fuera con caravana o con tienda de campaña.

Al buscar respuesta a tan extraña situación, las administraciones son taxativas. En efecto, los lectores tienen razón. Las cosas son como ellos las describen. Un escándalo. El problema es que hay tantas administraciones implicadas que ninguna se siente obligada a intervenir.

La explicación que da Medio Natural es una maravilla: “En los últimos años se ha observado y evidenciado un aumento considerable de la acampada y la pernoctación ilegal en las playas del Delta”, un hecho, sigue el portavoz, que “ha creado malestar y cierta tensión en las administraciones y en el sector turístico profesional”. Cosa seria: el sector turístico pierde pernoctaciones, porque quienes duermen en la playa no pagan camping ni noche de hotel. Las administraciones, bueno, las administraciones son las administraciones de modo que se han puesto a arreglarlo.

Primera providencia: crear una comisión. La forman “los ayuntamientos del Delta con línea de costa (L’Ampolla, Amposta, Deltebre, Sant Jaume d’Enveja y Sant Carles de la Ràpita), la Dirección General de Ordenación del Territorio y Urbanismo, el Servicio Provincial de Costas de Tarragona, el Departamento de Interior, el Departamento de Agricultura, Ganadería, Pesca, Alimentación y Medio Natural, la Asociación de Empresas y Actividades Turísticas del Delta del Ebro y el Parque Natural del Delta del Ebro”. Está claro: son tantos que el principal problema es encontrar fechas coincidentes.

Pero han conseguido decidir algo: “editar un folleto informativo” en el que se informa a los ciudadanos de lo mismo que pone en los carteles ya citados: que está prohibido acampar. De modo que algo se ha ganado, una imprenta podrá tener puestos de trabajo. Luego, a las administraciones les encanta esto de “luego”, se acometerá la segunda fase: “Las fuerzas de seguridad (Seprona, Mossos d’Esquadra, Agentes Rurales y Policía Municipal) aplicarán la ley”.

¡Hay que ver! ¡Cómo se lo piensan! Los lectores que se quejaron apostillan: “Ah, pero eso de cumplir la ley ¿admite dilaciones?”. Se ve que sí. De modo que pronto se podrá afirmar: “Robe hoy y ya le aplicaremos la ley dentro de 10 años”. ¡Qué va, eso no va a pasar nunca! A los 10 años los delitos han prescrito y ya no se aplica.

Atentos, las sanciones pueden llegar hasta los 6.000 euros. Pero para cuando las pongan, con la inflación, serán pura calderilla.