Ciudades europeas amigas de las bibicletas

Amsterdam, una de las ciudades más amigables con los ciclistas. Foto Creative Commons.

La pesadilla del tráfico y los embotellamientos acecha en casi todas las ciudades del mundo. También la de la contaminación y la del efecto invernadero, que afecta a todo el planeta. Además de una pérdida de tiempo y dinero, el problema del exceso de automóviles y el tráfico representan una baja productividad y un estancamiento en el desarrollo de las economías. Muchas personas ya utilizan la bicicleta como alternativa. Rápida. Ecológica. Y saludable. La bicicleta puede convertirse en la reina del transporte urbano los próximos años. Sin embargo, no todas las ciudades presentan las infraestructuras necesarias para que el ciclismo prospere. 

Urbanitas: Vamos a crear una Asamblea General de la sociedad civil

Entrevista a Eugenie L. Birch

Tiene un panfleto rojo en la mano con el que va jugando mientras contesta preguntas. La Ciudad que Necesitamos. Su contenido describe nueve principios que probablemente sean la causa de las tres décadas de militancia de esta mujer por el desarrollo urbano promoviendo mejores ciudades para la gente. Ahora los está revindicando con Naciones Unidas, los quiere proponer en el seno de la conferencia de Habitat III y propone crear una Asamblea General de la ciudadanía para formalizar la participación ciudadana en el diseño de ciudades.

De aspecto afable y tranquilo, Eugenie habla con voz pausada, tono didáctico, ofreciendo datos cuantitativos con cada afirmación, como si estuviera en una de sus clases en la Universidad de Pensilvania. Detrás de esa tranquilidad, se esconde un carácter vigoroso, muy determinado a potenciar el cambio que cree necesario para diseñar ciudades más inclusivas y sostenibles.

 

Kigali o la (de)construcción de un mito

Vista de Kigali, desde la Kigali City Tower. Foto de Sebastián Ruiz.

Cuando llega a Kigali, el visitante se ve invadido por una extraña sensación. La impresión es la de aterrizar en una isla de tranquilidad, orden y limpieza. La ciudad de las Mil Colinas está llena de jardines impolutos, aceras perfectas y transitada por Boda Bodas con cascos y autobuses silenciosos extremadamente respetuosos con las señales de tráfico. Una ciudad nueva, moderna y excepcional en el panorama urbano de la región, donde seguridad y pulcritud cobijan al más de 1 millón de personas que habitan en la capital ruandesa, en el corazón de la cuarta economía más fuerte de la región del Sur del Sahara.  

Pero, ¿cómo se ha convertido Kigali, tan solo veinte años después de un genocidio que devastó el país entero, en una ciudad modelo para todo el continente? 

La reconstrucción de la ciudad, así como la retórica del desarrollo en el país, han sido ejemplares. La llegada de migración rural y de los miles de refugiados en países vecinos como Uganda o RDC, junto al trauma post genocidio y los rencores entre vecinos y familiares, presenta un panorama social muy complejo para la capital de Ruanda. Sin embargo, la militarización del espacio urbano, prohibiciones como la del uso de bolsas de plástico, la voluntad ciudadana de vivir en paz, la tolerancia zero con la corrupción o la llegada de enormes cantidades de ayuda al desarrollo y de inversión de capital extranjero, han logrado impulsar infraestructuras suficientes para refundar Kigali, y por extensión, Ruanda. 

Arte urbano, arte herido

Imagen de wingsarewide.wordpress.com

Eso que se da en llamar "arte público" —arte que ha aceptado renunciar al museo o la galería— sabe que, colocado a la intemperie, va a conocer el valor radical de lo que implica haber sido literalmente expuesta, no sólo en el sentido de exhibida, sino también en el de puesta en peligro. Al modificar su forma de inscripción y visibilidad, la obra de arte asume el riesgo de conseguir lo que busca, que es llamar la atención, atraer a alguien que no es un mero espectador, un amante pasivo, sino un actor en condiciones de completar un trabajo de creación que se supone abierto. La obra de arte está ahí, pública, es decir accesible a todos, potencialmente sometida a interpelaciones que pueden llegar en consistir en eso que suele calificarse como "vandalismo". Pero, ¿acaso, en ese caso extremo, no será esa violencia una manera de completar la propia obra del artista y de convertirla en auténticamente pública, auténticamente urbana?

Tomemos un ejemplo radical de ello. El 10 de junio de 1995, en Medellín, una bomba atentó contra una fiesta por la paz que se desarrollaba en el Parque de San Antonio, en el centro de la ciudad, junto a la Avenida Oriental, al lado de la iglesia de San Antonio de Padua. En el atentado murieron 23 personas y 200 resultaron heridas. A pesar de ello, el escenario de aquel horror fue de nuevo reconquistado por los usos populares y acabó constituyéndose en marco para conciertos gratuitos y lugar de destino de todo tipo de público, desde clases medias que acudían a comprar a los cercanos almacenes a gente humilde que bajaba a pasear por el centro desde las comunas del norte de la ciudad. Los domingos por la tarde es todavía lugar de reunión de la población negra procedente del Chocó y del Urabá antioqueño.

 

¿Hacia ciudades colaborativas?

 

Foto: Ramón Llorensi en Flickr Creative Commons.

Prestar, intercambiar, reciclar, ahorrar, compartir. La economía colaborativa empieza poco a poco a cambiar nuestra forma de consumir bienes y servicios y así, a transformar también el paisaje urbano. ¿Caminamos hacia ciudades más colaborativas?

En la actualidad, consumimos “alimentos kilométricos”, que recorren más de 5.000 km hasta llegar al mercado. El 87% de los garbanzos que se consume en España son importados, por ejemplo. Por otro lado, según la FAO, 1.300 millones de toneladas de alimentos se desperdician anualmente en el mundo. Se calcula que los coches particulares pasan el 95% de su vida parados y, en España, tan solo 12 provincias suman 1,4 millones de viviendas vacías. Ahora, bajo el paraguas del consumo colaborativo, nacen una serie de iniciativas que comienzan a modificar estos patrones de consumo y de relaciones urbanas, recuperando los conceptos de proximidad, intercambio o confianza. Recientemente, la revista Time lo ha considerado como una de las diez grandes ideas que cambiarán el mundo.

 

Venecia vive... pese a todo

Gran Canal de Venecia / Creative Commons

(*) Por Caterina Borelli

Escribir de Venecia sin caer en temas trillados es casi igual de difícil que fotografiarla sin que las imágenes que producimos parezcan postales. Y es que se trata de una ciudad que ha generado a su alrededor unos imaginarios que parecen ahora más reales que su misma realidad, si se me permite la tautología. Les invito a no divagar. Dejemos de lado las reflexiones metafísicas sobre los canales de aguas estancadas y los muros carcomidos como metáfora de la vida humana, y partamos de una simple pero fundamental constatación: Venecia es la ciudad más turistificada del mundo. Con sus 58.000 habitantes, 20 millones de turistas la visitan cada año, aunque algunas estimaciones apuntan a que su número podría llegar incluso a los 30 millones si se lograra contabilizar la creciente tasa de excursionistas que no pernoctan en la ciudad. Sea como fuere, se ha superado abundantemente su capacidad de carga turística, que un estudio de la Universidad Ca’ Foscari de Venecia ha calculado en 7,5 millones de visitantes como valor optimal y 12 millones como máximo inderogable. 

El grado de desproporción entre residencia (con una inflexión del 66% en los últimos 60 años) y tránsito (+530% en el mismo periodo, multiplicándose por tres en tan sólo una década) que caracteriza la vida de este territorio se ha convertido en un desequilibrio estructural. Las dos problemáticas del “éxodo” y la “invasión” están tan estrechamente relacionadas, que ya es difícil distinguir entre causas y efectos. La sangría irrefrenable de habitantes genera unas condiciones inmejorables - empezando por la abundancia de viviendas y locales vacíos - para la proliferación del monocultivo turístico. Éste a su vez, con su carácter penetrante e invasivo, erosiona las bases de la calidad de vida de los residentes, especialmente los que no viven de ello. Cada año, 1.000 acaban mudándose fuera de la ciudad. En resumidas cuentas: cuanta más gente se marcha de Venecia, más espacios son ganados por el sector turístico (entendido en el sentido más amplio del término); y a más espacios turistizados, más gente se irá.

 

Bogotá Cómo Vamos: cuando la ciudadanía evalúa al poder público

Mural participativo realizado por asociaciones locales trabajando con Bogotá Cómo Vamos / Photo: Daniel Barbosa 

El 26 de octubre de 1997, Bogotá convocaba elecciones municipales. Después de dos administraciones que para muchos Bogotanos habían sido cruciales sacando a la ciudad de su letargo de los ochenta (las alcadías de Jaime Castro y Antanas Mockus), Mockus renunciaba para lanzarse a las presidenciales. Dejaba un vacio que a pesar de ser cubierto temporalmente por Paul Bromberg (director de Cultura y Turismo de la época), a muchos inquietaba. La ciudad se jugaba mucho: no quería renunciar a los logros obtenidos en cohesión social fomentando participación ciudadana y existía cierto hartazgo y preocupación de regresar al estilo de política tradicional.

En ese contexto nació Bogotá Cómo Vamos, con el objetivo inicial de mantener a la ciudadanía informada durante esa campaña electoral. La iniciativa buscaba promover un gobierno efectivo y transparente, una ciudadanía más informada y participativa y un trabajo en red en torno a la calidad de vida urbana.

Esas elecciones las ganó Enrique Peñalosa con un 48,82% de los votos. Lanzó el movimiento cívico “Por la Bogotá que Soñamos” y supo introducir un especial énfasis en infraestructura urbana sostenible y la recuperación del espacio público. Fue precedido por Antanas Mockus que llevó el urbanismo cívico a una dimensión superior creando lo que para muchos fue la época dorada del urbanismo sostenible de Bogotá.

Desde entonces, Bogotá Cómo Vamos lleva 16 años invitando a los Bogotanos a reflexionar sobre la calidad de vida en contextos urbanos, evaluando como las políticas públicas afectan el desarrollo humano en las ciudades, ofreciendo datos sobre el acceso de calidad a bienes y servicios básicos, como pueden ser la educación, salud, servicios públicos, la movilidad, la seguridad ciudadana o la cultura, entre otros.

La reconstrucción haitiana cinco años después del terremoto

La devastación de Port au Prince, después del terremoto del 12 de Enero de 2010. Foto: Jeremy Lock, USAF/Wikimedia Commons.

Por Maria Teresa Tapada Bertelli (*)

Los jóvenes de protección civil, con sus chalecos naranja fosforito están sentados en las gradas, esperando. Poco a poco el espacio de la nueva plaza comunitaria se llena de vida: la gente se acerca curiosa, observa tímidamente y sonríe. La exposición de fotografía atrae miradas, estallan en risas complacientes cuando se reconocen en las fotos; 80 imágenes en secuencia de una historia compartida de reuniones y esfuerzo. El generador no falla, llena de música el espacio y congrega bajo los banderines de lunares a hombres, mujeres y jóvenes que observan divertidos a niños y niñas bailar rap haitiano. La fiesta es un éxito. Estamos en el barrio de Mayard, en la ciudad de Jacmel, Haití, una calurosa tarde de diciembre de 2014. Dos años antes comenzaba una aventura, un proyecto de cooperación universitaria de la Associació Catalana d’Universitats Públiques (ACUP) y la Université Publique du Sud-est à Jacmel (UPSEJ), una historia que vale la pena contar.

En Haití, hace ahora cinco años un terremoto segó la vida a más de 200.000 personas y dejó sin hogar a millón y medio. El mundo entero quedó conmocionado ante la dimensión de la catástrofe, generando una reacción de ayuda humanitaria sin precedentes. Las 12.000 ONGs llegadas al país gestionaron el 95% de la ayuda internacional liderando el proceso de reconstrucción –menos del 5% fue distribuida a entidades haitianas-. El Estado haitiano en plena crisis política, quedó relegado a un segundo plano. Las agencias internacionales que con arrogancia creyeron posible la refundación de un nuevo Haití, demostraron ineficacia en la coordinación de sus acciones y falta de transparencia en la gestión de los fondos recibidos. Para algunas voces críticas, como Michaëlle Jean, enviada espacial de Haití en la UNESCO, “liberar” al país del asistencialismo de las ONGs era condición imprescindible para devolver al Estado el rol de liderazgo que debía asumir tras la catástrofe.

Boda-Boda, la reina de Kampala

Boda-Bodas por las calles de Kampala. Foto: Gemma Solés i Coll.

En Kampala, en el centro geográfico y político de Uganda, casi el 45% de los transportes urbanos son Boda-Boda. Las Boda-Boda, Piki-Piki en Kisuajili (como se las conoce en Kenia) o lo que vienen a ser moto-taxis, son el transporte más usado en las calles de esta ciudad del África Oriental desde que aparecieran en los años 60. De marcas chinas o indias, más de 300.000 Boda-Bodas invaden calles y callejuelas de esta urbe, hogar de más de 2 millones de personas. 

Subirse en un Boda Boda es un riesgo, ya que la mayoría de accidentes en las calles de la capital se producen en estas moto-taxis. Quizás por eso se las llame asesinas silenciosas o trampas de muerte, aunque Nsubuga, un conductor de 30 años, asegura que es un transporte seguro y que son los coches los que producen los accidentes. "Kampala es una ciudad muy ajetreada, siempre hay mucho tráfico. Pero las Boda-Bodas nos permiten llegar antes a los sitios. Es raro tener accidentes, los ugandeses somos buenos conductores pero los coches cometen muchas infracciones porque sus conductores están seguros en sus armaduras de hierro", sentencia el taxista. 

Un slum de propietarios

Dharavi, uno de los slums de Bombay. Foto de Kounosu, Wikimedia Commons

Por José Mansilla (*)

Una de las ventajas que tiene el hecho de trabajar para una ONGD, es que tienes la posibilidad de establecer relaciones con gente muy diversa y, a veces, interesante. En mi caso, tengo la suerte de tener compañeros y compañeras que conocen profundamente la realidad de Bombay y de aquellos contextos que dan cobijo al 60% de su población, los slums.

Hace poco hablaba con una de estas compañeras sobre diferentes cuestiones relacionadas con la vivienda en estos emplazamientos, sobre los programas de rehabilitación promovidos por los poderes públicos, sus condiciones sanitarias, la falta de equipamientos, etc. Yo siempre había tenido dudas sobre las razones que llevaban a las familias beneficiarias de estos programas, una vez que han obtenido una vivienda pública nueva, a preferir alquilarla y volver a sus casas originales, por muy malo que fuera el estado en el que éstas estuvieran. Reconozco que tenía una visión romántica del tema. Mi razonamiento estaba basado en cuestiones tales como la ruptura de las redes sociales que puede llegar a suponer pasar de vivir horizontalmente, en habitáculos adosados, a un bloque vertical de viviendas; la pérdida de sus pequeños negocios, los cuales muchas veces se desarrollan en la puerta de sus casas; la minimización del contacto con los vecinos y vecinas, la desaparición de los consiguientes mecanismos de reciprocidad, etc. Así, cuando mi compañera me respondió “sencillamente no pueden permitírselo. La casa será gratis, o muy barata, pero aun así tienen que pagar la luz, el agua, el condominio, el gas, los impuestos, etc., prefieren alquilarlos y sumar los ingresos a sus rentas familiares”, me llevé una ligera sorpresa.