Territorios con voz: elecciones locales en Colombia

(*) Por Fernando Carrión M. 

Colombia es un país de ciudades y de regiones: son 1.102 municipios y 32 departamentos. Este domingo 25 de octubre pasado fueron convocados casi 34 millones de personas para renovar las autoridades territoriales, quienes tendrán no solo obligaciones locales sino también nacionales: por ejemplo, ejecutar en los territorios los probables acuerdos de Paz que se aprobarán en La Habana en el mes de marzo del año entrante.

Bogotá. Wikimedia Commons.

Son las primeras elecciones que se hacen en un momento previo a la firma de la paz entre el Estado Colombiano y Las FARC, luego de más de 50 años de una guerra cruenta en la que han fallecido no menos de 220 mil personas, han desaparecido alrededor de 25 mil habitantes y han producido un diáspora de migraciones, refugios y exilios dentro de Colombia –donde se habla entre 5 y 6 millones de personas desplazadas en su territorio-, siendo el más alto del mundo. A Colombia se lo considera el país suramericano con más emigrantes.

En esa perspectiva hay varias señales que nos ofrecen las elecciones de este domingo pasado. Como dijo el Presidente Juan Manuel Santos: ganó la paz, en paz: fueron las elecciones más pacíficas por la baja cantidad de hechos de violencia y la más alta en términos de participación electoral de la ciudadanía, en estas últimas décadas. En este contexto, es importante señalar dos grandes perdedores: al ex Presidente Uribe con su partido Centro Democrático (derecha) y al Polo Democrático Alternativo, de izquierda.

Huertos Urbanos Ecológicos en red

Foto de Adrikta en: Flickr Creative Commons.

La superficie urbana que se destina al cultivo ecológico no cesa de crecer. Si en 2006 el número de ciudades o municipios en nuestro país que tenía huertos urbanos ascendía a 14, ocupando algo más de 26 hectáreas, a principios de 2014 se contaban 216 ciudades con huertos urbanos y una superficie ocupada que superaban las 166 hectáreas. Este resurgimiento de los espacios hortícolas al interior de las ciudades españolas ha evolucionado lentamente. Comenzó en la última década del siglo XX, con gran retraso respecto a otros países europeos, en urbes como Barcelona, Sevilla o Vitoria-Gasteiz, y hasta 2007 su número aumentó poco a poco. Pero partir de entonces, y quizá debido al comienzo de la crisis económico-financiera y al estallido de la burbuja inmobiliaria, los huertos urbanos cobraron un imparable impulso. Y estas experiencias, que fueron surgiendo de forma aislada, se han ido conectando poco a poco y creando sus propias redes.

Los pasados días 16, 17 y 18 de octubre la Red de Huertos de Madrid (REHMAD) ha coordinado la celebración del Primer Encuentro Estatal de Redes de Huertos Urbanos Ecológicos. Unas 150 personas se han reunido para debatir, intercambiar experiencias y crear herramientas de coordinación y apoyo mutuo. Se han abordado temas como la situación actual de la agricultura urbana actual, el papel de los huertos urbanos en la estrategia alimentaria local, y su potencialidad como agentes de cambio en temas como la soberanía alimentaria, y se han dado a conocer experiencias urbanas concretas.

Una arquitectura que ayuda a adaptarse al cambio climático

Recientemente, en distintas escuelas de Arquitectura, se están desarrollando sesiones, seminarios y charlas para intercambiar conocimientos y experiencias hablando de temas como la sostenibilidad y métodos constructivos para encontrar estrategias que aborden los efectos del cambio climático.

Hoy viajamos a Vietnam y particularmente, nos centramos en el distrito de Duc Tho, en la provincia de Ha Tinh, notoria por frecuentes desastres naturales. 

Con el fin de crear un espacio que mitigara los efectos negativos de los desastres naturales, el estudio de arquitectura H&P Architects, basado en Hanoi (Vietnam), puede servir como referente analizando su reciente proyecto “RE-ainbow” construido conjuntamente con los lugareños, con el fin de adaptarse al cambio climático. Cabe recordar que este mismo estudio produjo en el 2013 un prototipo de casa llamada Blooming Bamboo como modelo constructivo para combatir las inundaciones en Vietnam.

[RE-ainbow]: La combinación entre RE-uso y Rainbow (en): arco iris. 

 

Saltillo: la desigualdad televisada

Manifestación gay en Saltillo en julio de 2014. La foto procede de SDPnoticias.com

El discurso de la "diversidad" siempre es un eufemismo para camuflar que de lo que se está hablando en realidad es de agravios y exclusiones que se muestran como consecuencia no de estructuras sociales asimétricas, sino de diferencias que conllevan como "naturalmente" segregación, marginación o maltrato.

Una de las lucideces de los teóricos de la Escuela de Chicago de hace un siglo fue contemplar la ciudad como un espacio por el que podía verse circular, sobreponerse, interseccionarse y generar intercambios intensamente y en todas direcciones, todo tipo de contenidos étnicos, ideológicos y religiosos, con el resultado de hibridaciones y préstamos muchas veces sorprendentes. Con ello se proclamaba que lo que caracteriza las ciudades es su condición heterogenética es ser consecuencia de procesos basados en la pluralidad. Dicho de otro modo, podría decirse que la diversificación en marcos urbanos no es que fuera posible a causa de la tendencia al relativismo, la tolerancia y hasta la indiferencia mutua que imponía la yuxtaposición de formas sociales típicas de la ciudad, sino que resultaba estructuralmente necesaria para que se llevasen a cabo los aspectos fundamentales de la función urbana. No es que la ciudad “tolere” la diversidad: es que la estimula y la premia.

Así pues no debería haber nada que decir a propósito de la diversidad cultural en contextos urbanos. Es un hecho, y basta. Es por ello que toda referencia a esa pluralidad de formas de hacer, pensar y decir que constituye una ciudad en términos de "problema" debería ser vista como sospechosa de encubrir algo muy distinto a la diversidad, que es la desigualdad. El discurso de la "diversidad" siempre es un eufemismo para camuflar que de lo que se está hablando en realidad es de agravios y exclusiones que se muestran como consecuencia no de estructuras sociales asimétricas, sino de diferencias que conllevan como "naturalmente" segregación, marginación o maltrato.

 

Interactuando con el espacio público

Yonge-Dundas Square por Pedro Szekely.

Con el fin de evitar una arquitectura sin carácter, irónicamente imaginada por Robert Venturi y Denise Scott Brown, es necesario elaborar posiciones claras y propuestas de diseño básicas, tal como se argumenta en ArtFutura:

¡Viva la fachada como pantalla de ordenador!... ¡Viva la iconografía – no esculpida en piedra para la eternidad sino que cambie digitalmente para ahora, para que así la propaganda fascista intrínsecamente peligrosa, por ejemplo, pueda ser proclamada temporalmente, no eternamente!

Durante años, ciudades de alrededor del mundo han sido invadidas por pantallas urbanas llenas de luz y color, con fines mayoritariamente comerciales, evolucionando con el tiempo tanto en diseño, resolución y tamaño.

Parece que desde hace unos años, se ha iniciado un importante debate acerca de los contenidos mostrados en estas pantallas urbanas. ¿Podrían éstas mostrar otro tipo de mensajes que no incitasen el mero consumismo?

La integración de La Paz y El Alto en Bolivia

El Gobierno Nacional, con Evo Morales a la cabeza, a través del denominado proyecto “Mi Teleférico o Teleférico La Paz - El Alto”, ha construido un medio de transporte aéreo por cable, que une las ciudades de La Paz y El Alto.

Teleférico que une La Paz con El Alto. Fotografía de F. Carrión.

 

(*) Por Fernando Carrión M

La ciudad de La Paz en Bolivia es considerada la capital más alta del mundo: se estima en un promedio de 3.700 metros sobre el nivel del mar. Sin embargo su aeropuerto está a 4.100 metros de altitud, localizado en un municipio que se ha unido físicamente al de La Paz, llamado El Alto.

Esta conurbación La Paz-El Alto tiene una población de 1.660.000 habitantes, distribuidos de manera equilibrada entre los dos municipios, aunque El Alto ya le superó en población a La Paz, gracias a que tiene una tasa de crecimiento superior, siendo la segunda urbe que más habitantes ha ganado en el país durante el último período inter censal.

Esta realidad de la conurbación plantea, al menos, dos elementos claves de debate y de propuesta, que pueden conducir a una nueva realidad y a una mayor integración: por un lado, la necesidad de generar un gobierno metropolitano sobre la base de 8 municipios circunvecinos. En esto sigue la tendencia de algunas ciudades capitales en América Latina que buscan nuevas formas de gobierno, entre las que se pueden señalar a Ciudad de México, que luego de 18 años de la elección de su primer jefe de gobierno, debate por convertirse en un Estado más de la Unión. La nueva Constitución de Ecuador aprobada en 2008 demanda a Quito la aprobación de un estatuto autonómico. En Santiago de Chile se discute un gobierno autónomo y de totalidad para una ciudad compuesta por 36 comunas (municipios), producto de la oferta de la campaña electoral de Michael Bachelet y de una vieja aspiración de sus habitantes. Mientras en Venezuela se creó el Área Metropolitana de Caracas que cuenta con cinco municipalidades, uno de los cuales –El Libertador- es el asiento del Distrito Capital. Los cinco municipios se eligen popularmente y el del Área Metropolitana se lo designa.

¿Tecnologías mundanas para ciudades inteligentes?

'La tecnología no es nunca neutral; y siempre es políticamente construida' (R. Williams, 1983)

La ciudad es hoy ya, miremos donde miremos, un ensamblaje dinámico de tecnologías que nos permite: 1) vivir en ella, 2) con ciertas configuraciones con arreglo a niveles de densidad demográfica, 3) a través de unos entornos construidos artificialmente.

No obstante, parece ser que casi toda la gente ve ahora en la ciudad, coches inteligentes que se auto-conducen y si no los ven, se lo imaginan. Si no hablarán de Big Data, sensores y modelización de sistemas, sin aparentemente conocer las tuberías de la economía política urbana que gobiernan los citados artefactos y que afectan a los ciudadanos. Parecería entonces que la ciudad ya no es inteligente por sí misma. Necesitando, aparentemente, ingentes cantidades de 'inteligencia empaquetada', comprada en supermercados de apps- al por mayor. Luego entonces, parecería que algo falla, que algo nos falta. Entre tanto artilugio y aparataje, de mi-casa/mi-coche/mi-tarjeta-de-crédito, como nos recuerda el gran artista rumano Dan Perjovschi. Y, en todo este aparataje, tal lo que ocurre es que nos hemos olvidado de nosotros mismos. Hemos dejado atrás la ciudad invisible de Italo Calvino y el hecho de perdernos en ella como nos sugería el gran Walter Benjamin. Nos fiamos más de lo que nos rodea, incurriendo en un gran error: estar adoptando una versión reduccionista de lo que se entiende por 'tecnología'.

 

Figura 1 'My House, My Car, My Credit Card, Me' por Dan Perjovschi.(CC)

 

Nuevas ciudades inteligentes: ¿un nuevo fracaso del racionalismo planificador?

El diseño, planificación y construcción de ciudades enteras se ha convertido en un negocio global con altas promesas de rendimientos económicos, un negocio enfocado a las clases medias-altas de países en desarrollo. Este modelo de urbanización es la plasmación espacial y la última realización de la ciudad liberal como ideología política de un mundo urbano

Hoy nos encontramos con que el modelo de construcción de nuevas ciudades altamente equipadas con las últimas tecnologías digitales y de sostenibilidad se dirige a las clases medias-altas y altas, e iniciadas y lideradas por consorcios financieros internacionales que buscan en los poderes públicos un rol puramente facilitador

Imagen de Dave Patten bajo licencia Creative Commons. Fuente: Flickr.

 

(*) Por Manu Fernández

La construcción de nuevas ciudades (cities from scratch) como realización de un nuevo modelo de desarrollo urbano que atienda a la creciente urbanización mundial ha tenido en las smart cities (ciudades inteligente) una de sus principales referencias. Los proyectos de smart city que se han propuesto como ejemplares, icónicos o referentes han sido, en muchos casos, proyectos de urbanización desde cero de áreas espaciales que se promueven como nuevas ciudades. Songdo, PlanIT Valley, Masdar o Lavasa se han constituido como referentes de los dos últimos años en la utilización de las tecnologías más avanzadas y como demostración de la posibilidad de planificar desde cero.

La argumentación principal de este tipo de desarrollos, más que atender a necesidades de la población –que inicialmente no existe- o a dificultades propias de las ciudades ya existentes en el mundo, reside en servir de espacios de experimentación a gran escala de manera que sirvan como aprendizaje tecnológico para entender cómo integrar esas tecnologías en el funcionamiento social. Este fenómeno refleja una nueva manera de entender los territorios como lugares de experimentación de soluciones tecnológicas y nuevas propuestas urbanísticas. Frente a este interés teórico, la construcción de nuevas ciudades con un alto contenido tecnológico busca prescindir de la complejidad y dificultad que suponen las ciudades ya existentes- modelos urbanos perfectos.

Movilidades que excluyen

La segregación social puede apreciarse no solamente por medio de variables estáticas –como puede ser el lugar o el tipo de residencia– sino también atendiendo a las formas de movilidad. 

El tren Belgrano Norte. Fotografía de Marina Wertheimer.

Por Marina Wertheimer*

En julio pasado el Ministerio del Interior y Transporte argentino inauguró una nueva estación en la línea del ferrocarril Belgrano Norte, que conecta el centro con la periferia norte de Buenos Aires. La nueva estación se acompaña de un servicio diferencial directo entre la localidad de Pilar –ubicada a 50 kilómetros del centro, epicentro de la expansión periférica de barrios privados de lujo– y la estación central, con nuevos y ‘exclusivos’ vagones. El nuevo servicio conecta solamente puntos seleccionados por su ‘centralidad’: una zona de residencia de alto valor inmobiliario con el centro administrativo y financiero de Argentina, con una tarifa que cuesta 8 veces más que el servicio común.

‘El Belgrano’: de la periferia de la zona norte al centro porteño

El tren Belgrano Norte conecta la zona norte del Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA) con el centro de la ciudad capital de Argentina, en un tramo de 54 kilómetros. El ferrocarril transporta 32 millones de pasajeros anuales, con una frecuencia en horas pico de 7 a 10 minutos. En la actualidad es el segundo ferrocarril más rápido de la red metropolitana, llegando a los 38,9km/h. El nivel socioeconómico de sus pasajeros es, en general, medio-bajo, si bien pueden observarse marcadas diferencias, según el trayecto y también según el horario.

La transformación del espacio público

La superficie urbana dedicada al automóvil en nuestras ciudades ha llegado a porcentajes del 30% y hasta del 40% en urbanizaciones de nueva construcción. Este porcentaje de espacio urbano es muy elevado y se reparte entre el dedicado al aparcamiento y el destinado a la circulación de los vehículos.

Proveer más espacio público para viandantes es uno de los principales objetivos de cada proyecto de mejora urbana que toma lugar en todas las ciudades del mundo hoy en día.
Ya sea con plantar más vegetación, mejorando el uso de las aceras y ciclo vías, estableciendo áreas para el descanso y la contemplación, es posible diseñar espacios más agradables, menos congestionados y espacios que promuevan métodos más sustentables para la transportación, ya sea potenciando el uso de la bicicleta o a pie.

En ciudades como Sao Paulo, Brazil, la cual hospeda más de 10 millones de habitantes, más de un tercio de la población utiliza el coche como método de transporte diario, el otro tercio utiliza el transporte público y el tercio restante camina la ciudad. Aun así, el automóvil es el que toma el mayor protagonismo en la calle y el espacio público. 

Esta fotografía refleja la cantidad de espacio requerido para transportar el mismo número de personas según el uso del coche, autobús o bicicleta, Muenster.