"Desde el tren se ve todo"

Por: | 10 de julio de 2013

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Santiago Montero es un ingeniero en la reserva que se ha dedicado desde siempre al estudio sobre los sistemas de transporte. Su último libro (Ferrocarril. El medio de transporte del siglo XXI, editorial Doblerre), es un análisis de la historia del sistema ferroviario. Pero no se queda en eso: es la historia, vista desde el tren, con un capítulo final en el que otea el futuro. Su libro se puede leer también como un conjunto de apuntes para una novela de ciencia ficción en la que se esboza, por ejemplo, el coche del futuro, a la vez que una reflexión sobre cómo el hombre traza líneas rectas de ferrocarril con raíles que parecían nacer torcidos por la geografía.

Pregunta. Ha escrito usted una historia del ferrocarril, pero mirando por la ventanilla: a la economía, a la ciencia, a la geografía. Como si pretendiera lograr una cosmovisión desde el tren.

Respuesta. He intentado intuir lo que viene. Para eso me he fijado en el pasado, tratando de entenderlo. La Ilustración va precedida de unos cuantos pensadores, Adam Smith, Watt, que representan un antes y un después. La Ilustración es paralela al desarrollo del acero y del tren y no es casual que coincida con las formulaciones de Smith sobre el mercado y la regulación. Si comprendemos las ideas generales, podremos saber cómo ir hacia donde queramos en unos momentos, como éstos, de transformación y cambio.

P. El tren, dice usted, cambia la geografía y hace el mundo más pequeño.

R. Encoge el mundo y acaba con servidumbres horrorosas. Hoy nos cuesta comprender las dificultades que suponían llevar 500 kilos de Barcelona a Madrid. Menos aún: de Barcelona a Igualada (60 kilómetros). Se disponía sólo de carretas y caballos y el transporte consumía una cantidad considerable de energía de personas y animales, además de suponer dos o tres días de viaje. El tren termina con esto y permite que las poblaciones del interior condenadas a cierta miseria tengan acceso a los mercados.

P. Antes del tren también había vida en el interior.

R. Sí, pero para sobrevivir con éxito hacía falta un sistema de navegación: un canal o un río navegable. En el caso de España, la elevación de la meseta dificultaba enormemente el transporte de mercancías. Esto se acaba con el tren. Es una revolución tremenda.

P. En cierta medida, se deduce de su estudio que el centralismo borbónico es paralelo al tren y en parte triunfa gracias al ferrocarril, al imponer el sistema radial.

R. Absolutamente. Madrid, geográficamente, estaba situada en un lugar equivocado. La Corte tenía graves problemas de supervivencia, de abastecimiento. Quien mejor entiende que el tren pondrá fin al asilamiento es el marqués de Salamanca, que fue ministro de Fomento.

P. Además de listo. Se concede a sí mismo una línea y un préstamo avalado por el Estado. Suena a presente.

R. Sí, Salamanca inventa la concesión y el préstamo avalado por el gobierno. Un precursor claro del presente. La humanidad, en esta materia, nos da muchas sorpresas. Yo creo que esas cosas también pasaban entre los griegos y los romanos, pero la norma es no dejar nunca rastro.

P. De todas formas, la historia del tren en España es más bien triste. Como el resto de la historia.

R. España queda parcialmente al margen del desarrollo ferroviario por múltiples motivos. Uno, desde luego, fue el absolutismo y el rechazo de la modernidad ilustrada. Esto impidió comprender la evolución que se estaba dando. Pero hay también un factor puramente geográfico. El tren tiene un desarrollo en los países del centro de Europa (Francia, Bélgica, Alemania), que va de la mano del acero. Los fabricantes de acero necesitan mover grandes cantidades de hierro y carbón. A veces en distancias cortas, que entonces eran muy largas, porque el peso es monumental. Antes incluso del invento del tren, trabajaban ya con vagonetas que se deslizaban sobre raíles. De acero. Esto produjo una sinergia entre el acero, el carbón y el tren. En España esto no pudo ocurrir. Las dos grandes acerías, Sestao y Avilés, estaban separadas del resto del territorio por montañas (el puerto de Orduña y el de Pajares), con unas pendientes que no podía salvar la incipiente máquina de vapor. Al no poder llevar el acero hacia el interior por tierra, optaron por bordear la Península por mar. Cádiz, Málaga, Valencia, Barcelona, recibían el acero de los puertos cantábricos. Un circuito en el que no contaba el interior de España. Resultado: la industrialización llega tarde y mal. Las ideas liberales, también. Hay pocas innovaciones en esos años. Cuando Pi i Margall, Ildefons Cerdà, Laureà Figuerola tienen algo de peso en la administración española tratan de impulsar el ferrocarril. Con poco éxito.

P. Sugiere usted una relación directa entre las visiones nacionalistas de los Estados y el ferrocarril.

R. El nacionalismo estuvo muy ligado a la creación de los estados modernos. Y eso pese a que resultaba una contradicción con la ideología internacionalista de la revolución francesa. Pero la superación de fronteras no fructificó. Los estados dejan de ser feudales, el Rey pierde su potestad y propiedades, pero se consolidan unas burocracias que persiguen monopolizar el poder de cada una de las instancias políticas. Estos funcionarios tienen un interés directo en mantener la estructura estatalista que les da poder. Y esto es idóneo para la concepción nacional del ferrocarril. De hecho, las primeras líneas nacen de la iniciativa privada empresarial, pero todos los empresarios que apuestan por crear vías acaban arruinados. Y es que los beneficios del ferrocarril tienen más carácter social que privado. El resultado es que los Estados tienen que ir nacionalizando las líneas ferroviarias. De hecho, sobre 1900, casi todos los trenes estaban nacionalizados. Al frente de las compañías se ponía a un burócrata. El ferrocarril resultaba un asunto estratégico porque era utilizado por el Ejército por su superioridad sobre los caballos. El resultado fue que se inculcó en la ciudadanía la admiración y el amor por el propio ferrocarril. Tenía que ser un orgullo patrio. Esto es obvio en Francia y Alemania. En España, como es un estado un poco fallido, el tren servía para hacer chistes. Pero era un humor descarnado: los españoles se reían del ferrocarril a la vez que lamentaban tener que hacerlo. Hubieran preferido poder estar orgullosos de su tren nacional.

P. Incluso hoy, tras grandes inversiones, algunas, dice usted, bastante absurdas.

R. Eso es tan obvio que resulta hasta doloroso hablar de ello. Tengo la impresión de que lo que tenemos que hacer ahora es adelantarnos para impedir que haya estas salvajadas en el futuro. La planificación ferroviaria de los años ochenta y noventa, con los proyectos de alta velocidad, no tuvo apenas oposición. Algunos dijimos que aquello era un barbaridad. Nadie nos hizo caso. No era moderno. No era europeo. No era tecnológico. Lo que duele, es que los mismos que entonces anatemizaban a los reticentes, hoy nos superan por la izquierda en las críticas. De todas maneras, lo llamativo es que aún se sigue invirtiendo más en alta velocidad que en mercancías. De acuerdo, el futuro es imprevisible, pero aplicar cierta racionalidad nos llevaría a no repetir errores. Mi libro quiere ser una invitación a pensar antes de hacer disparates.

P. Afirma usted que el tren se nutre del desarrollo científico.

R. En torno a los años setenta se produce una revolución tecnológica en el ámbito del transporte. Un ejemplo: la aplicación del contenedor empieza a hacerla el Ejército estadounidense al acabar la guerra de Corea, metiendo las cosas en cajas grandes. Más tarde, uno de los mandos de la operación entra a trabajar en una naviera y perfecciona el contenedor. Con ello nace, en cierta medida, el transporte multimodal: barco, tren, carretera. También se inventa la electrónica de potencia, que permite la mejora mecánica de las locomotoras. El uso de los satélites es otro elemento que contribuye a mejorar el transporte de mercancías. Con un chip de silicio, de coste marginal, se puede conocer la situación de cada contenedor. Finalmente, también en esos años, se empiezan a utilizar las tuneladoras que permiten horadar montañas. Son inventos no ferroviarios, pero aplicados de forma conjunta al tren producen una nueva época. A pesar de todo, no se aplican con todas sus posibilidades porque el petróleo aún era barato. El encarecimiento del combustible es otro elemento que juega a favor del tren. Cierto, la carretera facilita el transporte puerta a puerta, es la libertad absoluta porque el coche, el camión se pueden mover por cualquier sitio, pero en el futuro, sostener eso va a ser muy difícil. Es muy caro y el incremento demográfico supone también un incremento de demanda y de costes.

P.  De forma que también cambiará el coche.

R. El coche tiene que cambiar. Es insustituible para llegar el punto final de destino, pero su función se limitará, en general, a distancias no superiores a los 50 o 60 kilómetros. Salvo que haya un descubrimiento que no vemos en el horizonte, el coste energético del coche actual no es asumible. Es absurdo ir en un todoterreno a buscar el tren. Significa mover dos toneladas para transportar 80 kilos. Bastaría con un coche de 300 kilos. No correrá tanto, no tendrá grandes prestaciones, pero será suficiente. A la industria le cuesta dar el paso. Se aplica al híbrido y ése no es el camino, porque significa llevar dos motores (el eléctrico y el convencional), es decir, 250 kilos más. Claramente, no parece el futuro. Salvo, insisto, una evolución tecnológica imprevisible hoy. El futuro, hoy por hoy, espera el tren.

Imagen tomada por Toni Ferragut.

Hay 2 Comentarios

Que bien iría todo si todos hubiésemos pensado antes de hacer disparates...

Santiago Montero está en la reserva pero activa (reserva activa). Si tienes un proyecto interesante y con futuro, te escucha, te aconseja, te sugiere el mejor camino, colabora, se implica, trabaja... soy testigo. Con 100 personas más como él, este país cambiaba a mejor en cinco años. Una sociedad que no sabe aprovechar a sus mejores está condenada a ir peor. ¡Qué lástima! ¡

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