Francisco J. López Lubián - Director del Area de Finanzas de IE Business School.
Tras la reunión fallida del pasado lunes entre representantes de los bancos nacionales y de la patronal de la construcción Seopan con el Ministerio de Fomento, todo parece indicar que se están negociando los últimos flecos para llegar a un acuerdo sobre la propuesta de constituir una empresa nacional de autopistas.
Esta empresa nacería con una deuda en bonos a 30 años de unos 2.300 millones de euros, fruto de aplicar una quita de casi el 50% a los 4.500 millones de deuda de las autopistas que se incluyen en el activo de la nueva empresa nacional.
En caso de que se llegue a un acuerdo, ¿será esta una solución al problema, o una simple patada hacia delante de la mitad del problema, que seguirá sin resolverse?
Para entender un problema conviene definirlo. Y el problema de estas autopistas que ahora se nacionalizarían es que no generan suficiente flujo de caja (liquidez) para hacer frente a los compromisos del servicio de la deuda, una situación que en términos técnicos se denomina estar en distress (en quiebra).
Cuando una empresa está ante una situación de distress, caben dos opciones: llegar a un acuerdo entre las partes; o proceder a una declaración legal de bancarrota, que en España se concreta en la apertura de un concurso de acreedores.
Todo parece indicar que en este caso se va a optar por un acuerdo entre las partes implicadas, bajo la dirección y tutela del Ministerio de Fomento, solución que ya se adoptó en España hace años ante un problema semejante.
Para que esta nueva empresa sea sostenible se precisará una reestructuración de la misma, que la convierta en económicamente viable. Y esta reestructuración no podrá ser exclusivamente financiera, sino que habrá que introducir los cambios operativos necesarios para que la nueva empresa genere suficientes flujos de caja para hacer frente a sus compromisos de deuda.
Si se constituye la empresa nacional de autopistas, la reestructuración financiera ya se habría hecho: el nuevo pasivo se reduciría a 2.300 millones, con un período de gracia de unos 3 años y a un coste equivalente al de un bono del tesoro público a 30 años.
Según la información disponible, la parte operativa del plan de negocio es, por ahora, más difusa, y se basaría en una previsiones de tráfico que parecen no suficientemente fundadas, donde se contemplan incrementos del 6%, en 2016, y del 8%, en 2018.
Precisamente, esta será la asignatura pendiente para el equipo gestor de esta nueva empresa nacional: elaborar e implantar un plan de negocio (una reestructuración operativa) que genere la necesaria liquidez y que no se base simplemente en deseables incrementos del tráfico.
Si los usuarios ahora no demandan este servicio, ¿qué se va a cambiar para que lo demanden en el futuro? ¿O es que el plan de salvación vendrá de un incremento “mágico” de la demanda como consecuencia de una recuperación económica que hará que los conductores se lancen a pagar un peaje por utilizar estas autopistas?
Todos sabemos que con sólo soluciones políticas no se resuelven problemas económicos. Y que confundir los deseos con la realidad suele conducir a situaciones poco deseables.
Nada – o poco - nuevo bajo el sol. El lector interesado puede consultar un caso recientemente publicado en la publicación Harvard Business School (http://hbr.org/product/project-finance-for-autopistas-del-centro/an/NA0266-PDF-ENG) donde se describe con detalle la historia de una de estas autopistas que ahora se nacionalizarían.
En este documento se puede consultar los elementos que se deberían incluir en el nuevo plan de negocio de esta previsible nueva empresa nacional de autopistas. Y puede servir de referencia para implantar acciones que eviten un futuro en el que haya que crear otra “nueva” empresa nacional de autopistas, doblemente quebradas, y donde la quita la suframos directamente todos los españoles.
Francisco J. López Lubián es profesor y director del Área de Finanzas del Instituto de Empresa. Con treinta años de experiencia en la docencia, ha sido profesor asistente en la Universidad Autónoma de Madrid y profesor adjunto del departamento de Control de IESE.
Trayectoria que durante dos décadas combinó con una intensa actividad empresarial como analista financiero en Hewlett-Packard, controller del Grupo Sarrió, director financiero de Sarrió Tisú y director general financiero de Grupo Isolux.
Hay 2 Comentarios
... sólo esto: ¿ y cómo va a nacer una empresa en negativo...? ¿ beneficia eso a los titulares, los ciudadanos...? Ahhh
Publicado por: Orión de Panthoseas | 07/04/2014 21:42:10
Barra libre, pagamos los de siempre
Publicado por: eL FOREX fácil | 04/04/2014 10:26:07