Promesas vanas

El Ayuntamiento de Barcelona dice que va a recuperar las aceras para los peatones y que empezará por sacar de ellas a las bicis. Será verdad, pero no lo parece. Es de suponer que se encarguen de ello los mismos que se ocupan ahora de evitar que las motos aparquen en las aceras de menos de tres metros de anchura. Si superan esa amplitud pueden aparcar pero lo que no pueden es circular, como hacen muchos, por la acera con el vehículo en marcha entre las piernas. Poca confianza inspiran los anuncios de este tipo hechos por el equipo de gobierno que encabeza, es un decir, Xavier Trias.

Otro asunto muy distinto es si lo más urgente es bajar las bicicletas de las aceras porque, después de todo, las bicis van más despacio que las motos, no hacen tanto ruido, no expelen la porquería que produce el petróleo y abultan mucho menos. Además, los ciclistas argumentan que ni siquiera cuando se les reserva un espacio pueden utilizarlo con libertad. Y ahí están los ejemplos de las calles Diputació y Consell de Cent, donde el carril para las bicicletas está permanentemente invadido por taxistas, furgonetas, coches privados y, por supuesto, motos. Expulsados los ciclistas de su medio (cuando lo tienen) se pasan a la acera, medio reservado a los peatones y, dicho sea de paso, el eslabón más débil.

No deja de ser curiosa la reacción de los partidos de la oposición municipal (ICV y PP), al anuncio del equipo de gobierno. Los primeros han puesto el grito en el cielo porque, dicen, no se puede bajar a los ciclistas de la acera sin garantizarles un espacio propio. El peatón, por lo que se ve, no les preocupa.

Menos miope es la actitud del PP. En opinión del concejal Oscar Ramírez, “permitir que las bicicletas puedan circular por aceras de más de cinco metros, u obligarlas a circular por el carril segregado, siempre que lo haya en esa vía, son premisas que ya estaban contempladas en la anterior ordenanza reguladora de la bicicleta, pero que no se han aplicado con diligencia”. Ramírez recuerda que la Ordenanza de Circulación establece que un ciclista no puede circular por la acera a más de 10 kilómetros por hora y debe mantener una distancia mínima de un metro con los peatones, y eso solo por aceras de más de cinco metros de anchura siempre que no haya aglomeraciones de peatones”.

Ramírez recuerda que de las 1.124 sanciones puestas en 2012 a ciclistas por infracción de la ordenanza, 12 lo fueron por no respetar la preferencia del peatón; otras 10 por superar la velocidad permitida, y sólo 12 por circular por una acera de menos de cinco metros”. Y añade: “Es decir, la Guardia Urbana con 3.000 agentes, sólo pone una multa al mes por no respetar la preferencia del peatón en las aceras”. Para concluir con la afirmación sorprendente: “No podemos tolerar que se permita a los ciclistas barra libre de infracciones sin que haya una respuesta clara municipal para proteger a los peatones y exigimos el riguroso cumplimiento de la normativa actual”. Le faltó añadir que la exigencia es válida para Barcelona y para Madrid, incluyendo a Esperanza Aguirre. Fiat lex et pereat mundus (menos ella).

La queja del lector, L. G., está relacionada con la ocupación de las aceras por las motos. Él trabaja en una de las tiendas de la Illa Diagonal y sufre, un día sí y otro también la invasión de su espacio, una invasión, dice y argumenta, propiciada por el propio consistorio. Así lo explica: “En la calle de Constança, que cruza el edificio por debajo, hay varias zonas reservadas para el aparcamiento de motocicletas. Buena parte de estos espacios se hallan situados al mismo nivel que la calzada, de modo que los motoristas aparcan directamente. No obstante, hay un tramo, situado en la parte más cercana al mar, de la acera sur, en la que el aparcamiento está pintado directamente sobre la acera. Para aparcar, las motos tienen que subir y lo hacen de la forma más sencilla: sin apagar el motor y circulando por la acera. Además, aunque hay una fila delimitada, lo habitual es que haya dos filas de motos aparcadas: una donde se debe y otra por libre”. Dice el lector que, de vez en cuando, aparece un guardia y multa a quienes están mal aparcados e incluso, a veces, la grúa se lleva alguna moto. Eso sí, con criterios difíciles de entender si la infracción se produce todos los días laborables y a todas las horas comerciales. Y añade L. G.: “Si la zona reservada a las motos fuera una muesca en la acera, manteniendo el nivel de la calzada, como ocurre unos metros más arriba, justo superado el semáforo existente, no se animaría a los motoristas a subir con la moto en marcha a la acera y, probablemente, las infracciones serían menos”. Es una hipótesis que valdría la pena verificar. El Ayuntamiento dice que conoce la situación, que se da también en el tramo de Diagonal comprendido entre la Illa y unos grandes almacenes. ¡A ver si se nota ese conocimiento!

Imagen tomada por Juan Barbosa.

Las cuevas del sado

No son pocos los ingleses que se sorprenden de que en Barcelona haya anuncios de BSM. Lo cierto es que se trata de las siglas correspondientes a la empresa pública (no por mucho tiempo) que explota los aparcamientos del Ayuntamiento de Barcelona, pero en inglés corresponde a las siglas de Boundage and Sado-Masochisme. Unas prácticas más bien privadas, aunque algunas veces recuerden a las que son sometidos los ciudadanos por las administraciones públicas.

En estos momentos, el consistorio que dirige Xavier Trias ha decidido iniciar ya el proceso de privatización de los aparcamientos, al menos de los rentables. Pero no es esa la queja (y podría ser objeto de lamentos) de los ciudadanos que se han dirigido a esta sección en relación con BSM. No. Las dos personas que lo han hecho se refieren a quejas muy específicas sobre la gestión (aún municipal) de estas instalaciones. Para ser precisos: una queja tiene que ver con el aparcamiento de Siracusa y la otra con el que hay bajo la avenida de Rius i Taulet.

En el primer caso, P. A. explica que tiene una plaza alquilada desde hace tiempo y que ha visto cómo cambiaban las condiciones del aparcamiento: antes había personal durante todo el día (lo que incluye las horas nocturnas) y ahora ya no lo hay porque se ha suprimido el personal correspondiente al turno de noche. La lectora, que por motivos laborales con frecuencia deja el coche sobre las dos de la madrugada, tiene que moverse por zonas más bien lóbregas y no especialmente iluminadas en la más absoluta de las soledades y con una cierta aprensión. “Antes había siempre un vigilante”, dice, “ahora ya no. Pero lo más sorprendente es que la pérdida en la calidad del servicio no ha ido acompañada de una rebaja en el alquiler de la plaza de aparcamiento. Se me da menos, pero sigo pagando igual”.

Un portavoz oficial de la empresa pública explica que la lectora está muy equivocada. Ya se sabe que los ciudadanos casi siempre lo están. Los hay, incluso, que creen que el objetivo de los gobernantes es el bien común. En este caso, la confusión procede de pensar que las personas que hasta ahora estaba en el aparcamiento por las noches cumplían funciones de vigilancia. Nada de eso: sus tareas eran administrativas. Puede que su presencia inspirara confianza, pero en realidad estaba haciendo números. Y la lectora no tiene que tener preocupación alguna, añadió la misma fuente: en el aparcamiento hay cámaras de vídeo-vigilancia conectadas con un servicio central. ¿Situado en el aparcamiento? No, por supuesto, un control central de todos los aparcamientos que, si detecta algún problema, avisa a los agentes del orden que acuden al lugar de los hechos. Eso sí, en el caso de que se trate de una agresión, cuando llegan ya sólo les queda levantar el cadáver, pero lo hacen con gran eficacia. El usuario no tiene que preocuparse en absoluto.

Como sea que el personal suprimido no trabajaba para quienes utilizaban el aparcamiento, no procede tampoco rebaja alguna. El cliente tiene los mismos servicios, aunque él, en su infinita ignorancia de ciudadano, no se haya dado cuenta.

Y esto tiene que ver con la segunda queja. P. M. utiliza con cierta regularidad el aparcamiento situado en la confluencia del paseo de Maria Cristina con Rius y Taulet. A veces, explica, las máquinas expendedoras no admiten tarjetas de crédito, aunque disponen de un botoncito para entonces llamar al empleado para que lo solucione. El caso es que, con frecuencia, tampoco el botón funciona. Este diario visitó el aparcamiento. El día que fue, las máquinas funcionaban, pero no el botón. Bueno, funcionar, funcionaba, en el sentido de que si se apretaba, se hundía hacia el interior, pero no había respuesta alguna de nadie. En ninguna de las dos máquinas. La visita del diario se hizo en el mes de febrero. El portavoz de la empresa señala que no tiene constancia de que las máquinas fallaran, aunque sí de que nadie respondiera al botón de llamada. Se trataba, en este caso, de un fallo mecánico que ya ha sido subsanado. No añade el portavoz si nadie respondía porque, simplemente, nadie había, porque el personal contable había visto reordenados sus horarios.

Todo esto, claro, se arreglará cuando se privatice la empresa. Es decir, el alcalde, Xavier Trias, consciente del equipo que tiene, cree que la mejor forma de que funcionen los servicios municipales es encargárselos a otros. Que esos otros, casualmente, puedan ganar un buen dinero es una pura coincidencia. ¿Cómo pensar de otra forma?

Coda a la entrada anterior

En la entrada de este blog de la pasada semana se hablaba del desastre organizativo de la calle de Galileo. Dos días después de su publicación, X. S., lector que trabaja en esa misma calle, llama para explicar una experiencia. “En mi primer día de trabajo en la calle de Galileo llegué en moto y aparqué donde estaban todas las motos. Una zona, por cierto, señalizada con pintura blanca. Ya había visto que las señales indicaban que había que hacerlo al otro lado, pero si lo hubiera hecho, hubiera bloqueado la calle, de modo que hice lo que todos los demás. Al cabo de un rato, un compañero me avisó de que la grúa se estaba llevando la moto. Salí y, en efecto, así era. Le expliqué que si me ponía en la otra parte de la calle, allí no hubiera podido pasar nadie y la respuesta fue que aquel no era su problema, que para eso ya estaba la Guardia Urbana. Finamente accedió a llevarse otra cuyo dueño no estaba allí para argumentar y no tuve que pagar la grúa, pero la multa no me la quitó nadie”. Eso, añadió, pasa cada vez que toca cambiar de lado. Una vez más se confirma la eficaz colaboración de los servicios municipales. Pregunta: ¿Se puede privatizar a los concejales? ¡Qué tontería! Ya actúan como si lo estuvieran, salvo en lo de la supuesta eficacia.

Imagen tomada por Juan Barbosa.

Estampas de Barcelona: carrer de Galileu

La oposición al gobierno del Ayuntamiento de Barcelona sostiene que el equipo de Xavier Trias no tiene proyecto para Barcelona y el motivo es que ni siquiera tiene una visión global de la ciudad. Eso explicaría que, como se ha visto en las últimas entregas de este mismo blog, haya calles comerciales sin zonas de carga y descarga, por ejemplo. O que se acometan obras sin un criterio de prioridades claro. Las asociaciones de vecinos no han dejado de llamar la atención sobre la reforma de paseo de Gràcia o del tambor de Glòries en una ciudad con graves problemas en los barrios más obreros. Por cierto, aquellos en los que la derecha de CiU obtiene menos votos. ¿Un castigo?

Uno de esos ejemplos de falta de visión global, explica el lector R. T., se puede apreciar en la calle de Galileu. Una vía que empieza en la carretera de Sants y se prolonga hasta casi la Diagonal. Se trata de una calle tradicional del barrio de Sants que, en la época de Joan Clos como alcalde, amplió las aceras, aunque sin grandes excesos. Ni siquiera llegan a los tres metros. Como la calle no es muy ancha, en la calzada sólo ha quedado espacio para dos carriles. Uno para la circulación u otro para aparcamiento y algunas zonas de carga y descarga.

El aparcamiento está regulado de forma tal que el lado en el que está permitido cambia cada tres meses. Más o menos, porque cuando debe cambiar siempre hay alguien que no mueve el coche, de modo que durante los primeros días de ese mes (no uno ni dos, sino hasta media docena, tal es la diligencia de la Guardia Urbana) la circulación se convierte en una especie de eslalon.

Para que se vea la capacidad de previsión del consistorio hay que añadir que la zona de aparcamiento no es la misma en el tramo de la calle que hay entre Sants y la avenida de Madrid que entre esta avenida y la Travesera de Les Corts. Cuando en el primer tramo hay que aparcar en la derecha, en el segundo hay que hacerlo a la izquierda. Y viceversa. Eso se hizo así en su día y así siguen las cosas, según un portavoz municipal.

Es cierto que en el trecho previo a la avenida de Madrid hay unos metros donde, supuestamente, no se puede aparcar en ninguno de los dos lados. Supuestamente. En la práctica es difícil que no haya allí parada una furgoneta, una camioneta o un vehículo privado cuyo conductor considera que sus derechos están por encima de los del resto de las ciudadanos. “¿Estorbo?”, se dirá el hombre, “¿Bueno y qué?” se responderá a sí mismo.

Los que lo tienen peor son los peatones. Las aceras está plagadas de motos. Y no sólo donde no hay aparcamiento previsto para ellas. Donde se ha reservado espacio para ellas, también prefieren las aceras. Se comprende, porque están más cerca del destino que es de suponer que sea alguno de los edificios de la calle.

Uno de los puntos más críticos es el tramo que hay entre la avenida de Madrid y la calle de Caballero. Ahí coincide un concesionario de coches, un taller de automóviles, un taller de motos, una gasolinera y un polideportivo.

El polideportivo es utilizado por no pocas escuelas para que los niños aprendan a nadar. Cómo sólo hay un carril de circulación, los autocares que transportan a los niños se paran en él (el otro está ocupado por las motos) y los niños descienden, pasando entre las motocicletas mientas la calle se convierte en un concierto de bocinazos de los coches que no pueden pasar. El Ayuntamiento de Barcelona no ha previsto ninguna zona para que estos autocares dejen su carga.

No es el único momento en el que la calle se atasca. Ocurre también cuando llega alguna grúa con destino al concesionario de coches o al taller. Tampoco eso se ha previsto. Se ve que el concejal del distrito, Antoni Vives, tiene otro trabajo que pensar en los vecinos. Por ejemplo, competir con varios de sus compañeros de partido por la hipotética sucesión de Xavier Trias. La calle puede atascarse también cuando llega a la gasolinera un camión de gran tonelaje para reponer combustible en los depósitos. A sus conductores les resulta difícil maniobrar en calles estrechas. Tampoco lo ha previsto el señor Vives. Claro, puede pensar que es culpa de los de antes, que tampoco lo hicieron, pero hoy gobierna quien gobierna y si eso sirve para cobrar cada mes (y sin retrasos, no como los proveedores) debería servir también para recibir las críticas que genera la incompetencia.

Luego están los que van (en moto) al gimnasio. Una docena, más o menos, aparca en las aceras, habiendo habitualmente sitio en la calzada. Sobre todo a la hora de comer y por la tarde noche. El distrito sugiere que no se puede tener allí siempre a un agente. Es verdad, pero convendría que el concejal Vives supiera que entre siempre y nunca hay diversos periodos intermedios. ¿Claro, que cómo va a solucionar eso si no ha logrado que estén libres las plazas de minusválidos que hay justo delante del edificio del distrito?

R. T. Insiste: no se queja. Ha asumido que vivir en Barcelona tiene inconvenientes y algunas ventajas. Sólo quiere dejar clara la falta de proyecto global y cómo este gobierno municipal da la impresión de no conocer la ciudad.

A quien pueda interesar, por si la anécdota ilustra lo que el lector quiere decir: se cuenta que cuando Trias empezaba su carrera como alcaldable empezó también a visitar partes de la ciudad que antes no frecuentaba. Por ejemplo, la zona de debajo de la Diagonal. En una de esas visitas vio que se estaba construyendo una vía para el tranvía. Perplejo, preguntó: “¿Un tranvía? ¿A quien se le ha ocurrido?”. Lo cierto es que la idea había sido de su partido, que entonces gobernaba la Generalitat. Construir tranvía es mucho más barato que hacer metro. Bueno, es una forma de hablar, porque la línea 9, esa cuyas obras están paradas, fue licitada por el último gobierno de Jordi Pujol. ¿Cuánto hace de eso? ¡Uuuuuuhhhhh! Que hubiera dicho el entrañable Hermano Lobo. Y ¿cuándo se solucionarán las cosas?. En este caso no cabe la respuesta de la vieja revista satírica que era siempre la misma: “El año que viene si Dios quiere”.

 Imagen tomada por Juan Barbosa.

Todo puede ser empeorado

La Gran Via de Barcelona es una calle larga, teniendo en cuenta que Barcelona es una ciudad más bien pequeña en extensión, en comparación con otras capitales europeas. Una de sus características es que cruza la ciudad de punta a punta: entra por l’Hospitalet y sale por Sant Adrià del Besòs, lo que ha hecho de ella una vía apetecida por el tráfico y entregada al mismo en detrimento del peatón. De hecho, aunque dispone de paseos situados entre las calzadas laterales y la central, su utilización para lo que su nombre sugiere (pasear) es más bien escasa. Y se comprende. Para empezar, el ruido del tráfico dificulta enormemente ir andando con alguien y mantener una charla más o menos amistosa. Para seguir, la zona peatonal presenta un sin fin de obstáculos para las personas. El resultado es que la Gran Vía no satisface a nadie: ni a peatones ni a quienes circulan de modo motorizado. Y los más perjudicados son los repartidores de productos: una vez más, una zona llamada a ser núcleo de actividad comercial, carece de carga y descarga.

Hace unas semanas M. F., transportista, se quejaba de este asunto en la carretera de Sants. En la conversación mantenida con él hizo extensiva la queja a la Gran Vía, especialmente en su tramo central, el situado entre las plazas de Tetúan y España. Con el agravante de que se trata de un tramo recientemente reformado por el Ayuntamiento de Barcelona.

Después de llegar esa queja, el RACC (Real Automóvil Club de Catalunya) ha hecho público el análisis de las consecuencias de la reforma y sugirió no pocos cambios para mitigar los efectos de la chapuza. Un portavoz municipal asegura que los responsables del tráfico en la ciudad (que son también los responsables de no pocos atascos que cada día se forman) están dispuestos a revisar algunas medidas si hay quejas al respecto. Como tantas veces, la población se queja en charlas entre amigos pero luego se olvida de comunicarlo a las autoridades competentes, tal vez por no confiar demasiado en su competencia. M. F. reconoce que no se ha dirigido al ayuntamiento. Y la explicación que da es muy sencilla: “¿Para qué si luego hacen lo que quieren?”. El lector decidirá sobre la racionalidad del escepticismo de M. F.

El informe del RACC, hecho desde la perspectiva del automovilista, reconocía que el aumento de los carriles de autobús para dar paso a la llamada red ortogonal ha supuesto una mejora para el transporte público que, según ese mismo informe, supone el 59% de los movimientos de personas por la Gran Vía. Entre los problemas que apuntaba, además de señalar las dificultades para determinados giros en el tráfico, resaltaba la inexistencia de zonas de carga y descarga. El ayuntamiento dice que hay zonas, pero están situadas en las calles que cruzan la vía en perpendicular. ¡Vale! Seguro que el concejal que se encarga de estos asuntos, Joaquim Forn, ha comprobado más de una vez lo que supone carretear, por ejemplo, una lavadora a lo largo de al menos media manzana del Eixample. O un montón de cajas de alimentos o zapatos o pequeños electrodomésticos. O un colchón. O un paquete de libros.

Es decir, la actividad económica de los autónomos (lo son la mayor parte de los distribuidores) ha quedado abiertamente penalizada. Claro, queda una solución: no hacer caso de las normas y circular por el carril de montaña, reservado al transporte público y parar donde a uno le plazca. El informe del RACC habla abiertamente de indisciplina, pero ¿es indisciplina o resistencia cívica a las medidas absurdas?

Si los que van en coche o furgoneta no están contentos, ¿qué decir de los que van a pie o en bicicleta? La fotografía que acompaña este texto muestra bien a las claras la lucidez de los diseñadores del espacio compartido por peatones y ciclistas. Cada vez que el carril bici topa con una boca de metro (que ya estaban allí cuando se pintaron) describe un trazado que corta radicalmente el poco espacio reservado a los peatones. Bueno, quien quiera puede ver que en realidad esto es una exageración. Hay algunas  veces que no ocurre así, como cuando se topa la boca de metro de Rocafort: en ese caso simplemente desaparece.

Coda carnavalesca

El pasado 28 de febrero se celebraron en no pocos colegios barceloneses rúas de carnaval. Una idea excelente: la gente recuperaba el derecho a circular por la calle, los niños podían pasear (eso sí, disfrazados, para que supieran que su derecho era cosa de broma). Fiesta a  medida humana. Y no deja de ser maravilloso comprobar que el ayuntamiento que preside Xavier Trias es capaz de convertir una cosa estupenda en un desastre. En algunas zonas de la ciudad, las rúas se ajustaban al tráfico. En otras, no. Así, la que desfiló por la calle de Vallespir, cortando la avenida de Madrid, interrumpió el tráfico durante 27 minutos de reloj. El sábado, en los autobuses, sí había una nota explicativa.

M. F., el mismo transportista que se quejó por la carga y descarga en Sants y en Gran Via se vio atrapado en ese atasco. Y reflexiona: “El Ayuntamiento tiene derecho a cortar el tráfico cuando y donde crea necesario, pero quizás debería asumir que tiene la obligación de avisar a la población, igual que hace, por ejemplo, con las maratones o las cabalgatas de Reyes. Media hora es una eternidad para alguien que se gana la vida racionando el tiempo”. Es probable que tenga razón. Pero los concejales de Sants , Jordi Martí, y de Les Corts, Antoni Vives, deben de dormir muy tranquilos sin preocuparse por estas cosas. Pueden llegar a pensar que si a Oriol Pujol, pese a ser sospechoso (sólo sospechoso) de corrupción se le mantiene despacho en la sede de CDC, por un ejercicio de inutilidad no te puede pasar nada. A mayor honra y gloria de los ciudadanos.

Imagen tomada por Carles Ribas.

 

Estampas de Barcelona: carretera de Sants

La barcelonesa calle de Sants presume de ser la mayor tienda del mundo. Probablemente es una exageración, pero da igual. En cualquier caso, Barcelona copió el lema y se vende en algunos anuncios como “la mejor tienda del mundo”, un título igualmente incomprobable. Afirmaciones así sirven, sobre todo, para bailar el ego a los convencidos de que el sitio donde nacieron o viven es el mayor o el mejor . ¿Cómo no si les tiene a ellos? En fin, vaguedades al margen, lo cierto es que la calle de Sants (que en un buen tramo se llama Creu Coberta), forma un largo continuo tiendas de unos tres kilómetros. Y aún se podrían añadir las que hay en la prolongación en l’Hospitalet del Llobregat, donde cambia de nombre y pasa a llamarse Carretera de Collblanch. ¿Más oferta que la londinense Oxford Street, con varios grandes almacenes? ¿Qué más da? Lo cierto es que allí se da una altísima concentración de actividad económica que convierte la arteria en un potente foco de compras y ventas. Cualquiera pensaría que una zona así es atendida con mimo por las autoridades municipales. Pues no y para muestra un botón: la mayor tienda de Barcelona carece de zona de carga y descarga, según hace notar M. F., transportista hasta “la histeria”, según sus propias palabras. Eso sí, se consiente que se aparque de cualquier manera porque en caso contrario muchas tiendas tendían que cerrar.

La calle da para poco, en este sentido. Desde su última reforma, se compone de unas aceras no especialmente amplias (aunque más anchas que antes) y de cuatro carriles para la circulación, dos en cada sentido. Dispone de metro y de varias líneas de autobús, pero éstos tienen que ir sorteando los vehículos estacionados (sin apenas otro remedio) para la carga y descarga. Se podría haber organizado la carga y descarga en las calles adyacentes, pero dada su estrechez, esto hubiera exigido grandes dosis de planificación. Cuando el entonces alcalde de Barcelona, Joan Clos, inauguró la reforma de 2003, había en el área de movilidad del Ayuntamiento de Barcelona un equipo preocupado por organizar el tráfico en la ciudad. Entre otras medidas, había una pensada para estos casos: limitar el volumen de los vehículos en función de las características de las calles y zonas. Del mismo modo que a nadie se le ocurre meter un tráiler articulado en Ciutat Vella, pensaban los técnicos que se podía organizar el tráfico de forma más racional. “Podemos plantearnos que haya menos turismos en Barcelona, pero no podemos reducir el transporte de mercancías porque supone atacar la actividad económica”, razonaba aquel equipo. Porque eran conscientes de que las cosas habían cambiado mucho. Hace unas décadas, las tiendas tenían rebotica, es decir, una zona de almacenamiento de productos, especialmente productos no perecederos. El precio del suelo construido acabó con esto y estimuló el reparto constante. Hoy hay flotas de furgonetas paseando por la ciudad (y llenándola y contaminándola) con productos en su interior que trasladan al comercio que solicita ese producto. Esto exigiría una multiplicación más que considerable de las zonas de carga y descarga. Y lo cierto es que han aumentado, pero de modo insuficiente. Y difícilmente aumentarán más porque tendrían que hacerlo en detrimento del aparcamiento en superficie, otro elemento escaso en Barcelona.

El resultado es lo que el lector califica de “histeria del transportista”: la mayoría de ellos son autónomos, lo que hace que cobren en función de los elementos repartidos; para rentabilizar el tiempo, fuerza la parada lo más cerca posible del punto de destino y, ¡ay! el consistorio no siempre tiene eso en cuenta. El resultado es la infracción, generalmente comprendida y tolerada, pero sin tener nunca la garantía de que no vaya a haber un guardia urbano al que la úlcera le impulse ese día a hacer una denuncia que suponga al transportista el jornal completo.

El ayuntamiento de Barcelona conoce el problema y entiende que la autorregulación existente (que cada uno se las componga como pueda) es suficiente. Y así seguirán las cosas: las aceras seguirán siendo insuficientes, sobre todo si los peatones tienen que compartirlas con algunos ciclistas y algunas motos; las paradas para la carga y descarga seguirán haciéndose a riesgo de denuncia; los autobuses seguirán empleando un tiempo más que considerable por tener que bordear los vehículos parados. El ruido seguirá siendo infernal en la mayor tienda del mundo y la gente respirará más y más gases nocivos.

De momento, dijo un portavoz, no hay nada previsto. ¿No es eso el liberalismo: que el gobierno intervenga lo menos posible? Claro que nunca se sabe si los liberales no intervienen por convicción política o porque no se les ocurre nada para mejorar las cosas. Salvo privatizar, pero de momento aún no saben cómo  privatizar la organización del tráfico. Todo se andará. Seguro.

Imagen tomada por Carles Ribas.